UNAS CURIOSIDADES DE NUESTRA LIMA

A la ciudad de Lima se le ha llamado también como: 'Ciudad de los Reyes', 'Ciudad Jardín', 'Reina y Perla del Pacífico', 'La tres veces coronada villa', 'Ciudad de campanas y de campanillas' y otros títulos nobiliarios que se ganó por su belleza, poesía y cultura que en ella había. Pero, contrastando con ello, a Lima también la han llamado 'La ciudad de los gallinazos' y 'Lima la horrible'.

A inicios del siglo XVII, en el año de 1613, la ciudad de Lima tenía solamente 25,000 habitantes. Diecisiete años después, su población fue más del doble ya que, según el Padre Cobo, en 1630, Lima tenía 60,000 habitantes de los cuales 5,000 eran indios y 30,000 eran negros, el resto eran españoles. Lo que significa que, por ese tiempo, la población de raza negra era mayoría en Lima. Por ello, 'Quien no tiene de inga tiene de mandinga'.

Más de doscientos años después, en 1857, Lima tenía solamente 94,195 habitantes, según el censo levantado por Manuel Atanasio Fuentes. Lo que significa que en 227 años la población de Lima creció 50 por ciento nomás. El avance intenso de la población empezó a partir de 1920, cuando Lima contaba con 198,875 habitantes que creció, casi 40 años después, a un poco más de 1.5 millones, según el censo de 1961.

Un poco más de 40 años después, según el censo de fines de 2005, Lima bordea los 7.5 millones de habitantes, representando casi el 30 por ciento del total de la población en el Perú.

A muchos les gusta tener mascotas en sus casas siendo las más populares los perros y gatos. ¿A quién se le ocurriría tener un ave de rapiña como mascota? Ello sucedió en la famosa Quinta Heeren de los Barrios Altos, en Lima, donde a inicios de la década de los años 40 los habitantes de dicha quinta tenían un cóndor como mascota.

'La Pochola' era el nombre con el cual se le conocía a este  personaje que llegó a ser muy popular en esa tradicional quinta limeña que forma parte del Patrimonio Cultural de la Humanidad.

'La Pochola' solía jugar con los vecinos de la quinta y hasta con los perros que allí habitaban, pero le gustaba salirse de la quinta, de vez en cuando, y cuando la gente que circulaba por el Jr. Junín la veía, se quedaba aterrorizada y hasta el tráfico se detenía, sobre todo, cuando a 'La Pochola' se le ocurría abrir sus grandes alas.

En una de esas escapadas, un tranvía atropelló a 'La Pochola' matándola y dejando muy sentidos a todos los vecinos de la famosa quinta ya que no iban a poder gozar más de la presencia y el cariño de su mascota.

En el Jirón Trujillo, distrito del Rímac, se encuentra la iglesia más pequeña del mundo, 'Nuestra Señora del Rosario', que también se le conoce como 'Capillita del Puente', por hallarse cerca del Puente de Piedra. Las dimensiones de la iglesia son de 8 metros de ancho por 12 metros de profundidad.

La hermosa estatua del Libertador Simón Bolívar que se encuentra en la 'Plaza Bolívar', frente al Congreso de la República, fue tan admirada desde su inauguración que en la ciudad de Caracas, Venezuela, hay una plaza que tiene una estatua idéntica a la que hay en la Plaza Bolívar de Lima. El gobierno venezolano, maravillado por la belleza de dicha estatua, pidió permiso a las autoridades peruanas de entonces para utilizar los moldes con que se construyó dicha estatua en Europa.

El Amancay, una flor atractiva que es emblema de la ciudad de Lima, puede ser admirada sólo tres semanas al año brotando alrededor del 24 de junio para luego desfallecer a mediados de julio. La Pampa de Amancaes, en el Rímac, debe su nombre a la flor y fue escenario de una de las fiestas costumbristas que formaba parte de las tradiciones de la ciudad de Lima, 'La Fiesta de Amancaes'.

Hoy en día el Amancay ha desaparecido por completo del Rímac y la Pampa de Amancaes queda sólo en el recuerdo y en la letra de algunas canciones criollas que la mencionan.

Pero se puede encontrar el amancay en las lomas de Pachacámac, en un área protegida que ha tomado el nombre de 'Santuario del Amancay'.

"La Huerta Perdida", uno de los lugares más tugurizados de Lima y que, lamentablemente, fue convertido en cuna y refugio de delincuentes, no debe su nombre al hecho de que la gente se pierda allí sino que durante la colonia el virrey La Serna con su esposa mandaron preparar una huerta hermosa en esa zona para lo cual hasta ordenaron que les trajeran de España cinco mil plantas. La huerta era tan bella que no sólo causaba admiración sino también la envidia de algunos que decidieron robar las plantas, de a poco, por las noches. Llegó un día en que ya no quedaban plantas en dicha huerta así que el virrey y su esposa, tristes por el hecho aquel, decidieron llamarla "La Huerta Perdida".

La famosa Calle Capón, que desde hace muchos años es el Barrio Chino, no debe su nombre a algún chino o palabra china, ni tampoco nació con los chinos que llegaron a Lima, como equivocadamente es mencionado por muchos.

Los primeros chinos que llegaron al Perú lo hicieron en 1849 y recién en 1855 empezaron a ubicarse por el centro de Lima, especialmente en el 'Callejón Otayza' que quedaba en la esquina del actual Jr. Ayacucho con el Jr. Ucayali, donde empezaba la Calle Capón.

En dicho callejón, los chinos vivían completamente hacinados durmiendo hasta en los suelos de las habitaciones.

Según el Dr. César Borja, quien por el año de 1880 hizo un estudio de las condiciones en que vivían los chinos, en el 'Callejón de Otayza' él encontró 650 chinos viviendo en 80 habitaciones pequeñísimas.

En la finca del costado del callejón aquel, vivían 420 chinos repartidos en 63 celdas diminutas.

El origen del nombre de la Calle Capón se remonta al siglo XVII, doscientos años antes que llegaran al Perú los primeros inmigrantes chinos, cuando en esa calle vivía un sacerdote de nombre Manuel Loayza quien tenía como apodo 'Capón', así que desde el siglo XVII esa calle se conoció con el apodo del mencionado sacerdote.

La calle Capón, en el actual Jr. Ucayali, era también una cuadra grande que abarcaba desde el actual Jr. Ayacucho hasta el Jr. Paruro; lo que significa que comprendía a las actuales 6ª y 7ª cuadras del Jr. Ucayali, como figura en el plano de Lima de 1858.

Sin embargo, hoy en día llaman solamente Calle Capón, por desconocimiento, a la parte comprendida entre el Jr. Andahuaylas y el Jr. Paruro, que vendría a ser la séptima cuadra del Jr. Ucayali.

Cuando los chinos que se establecieron en Lima llamaban a comer, decían 'chi fan', que significa a comer arroz.

El ingenio y la 'chispa' del limeño relacionaron aquello con los lugares donde se expendía la comida china procediendo a llamarlos 'Chifa'.

En la actualidad 'Chifa' es el restaurante chino.

 

HUMALA Y ALVAREZ JUNTOS

Con el otorgamiento de facultades a los gobiernos regionales, se pensaba descentralizar la acción del Estado para hacerlo más ágil en el gasto y extender su presencia social, pero lamentablemente en la práctica el resultado ha sido diferente, debido a que la mayor preocupación de los gobernantes regionales favorecidos por el canon minero (que es el caso de la región Ancash) solamente se ha concentrado en exigir mayores recursos y en romper los candados que un Estado diseñado para el ahorro y la optimización del gasto público habían establecido para evitar que se construyan obras deficientes o innecesarias. Desgraciadamente el Estado ha ido cediendo ante estas irresponsables exigencias, sin siquiera haber tomado la previsión de crear mecanismos de control y vigilancia sobre el destino! de los recursos que estos gobiernos regionales manejan y como resultado lógico de este desorden la corrupción se ha instalado de manera escandalosa y con altos ribetes de violencia.

Se ha distorsionado además, la función de los gobiernos regionales y hasta los objetivos por los cuales fueron creadas las regiones, hasta el extremo de que erróneamente los presidentes regionales cada vez que el gobierno central los increpa por su mala gestión a unos y corrupta a otros, invocan su autonomía, sin tomar en cuenta que ellos también forman parte del mismo Estado que busca descentralizar no solo sus recursos sino también sus responsabilidades que tiene en cada región. Son en estas circunstancias, en las que los gobiernos regionales en lugar de aliados, prácticamente se han convertido en los mayores enemigos que tiene el Estado para alcanzar sus objetivos nacionales.

Con relación a nuestra región, cabe señalar que ha sido la coyuntura actual que vive la minería, la que ha  propiciado una inesperada alianza política entre el presidente Ollanta Humala y César Álvarez, la misma que ha generado una actitud coordinada entre ambos estamentos de gobierno para el trato de las obras emblemáticas de Ancash como la modernización de nuestra infraestructura portuaria, la carretera interoceánica y el Proyecto Especial CHINECAS, en el que adquirió suma importancia el aporte de los cuadros técnicos del Ejecutivo y dejó en evidencia la visión equivocada del presidente regional, nublada además por el temor injustificado a la inversión privada.

Esta situación debe llamarnos a la reflexión, porque creo que el acercamiento que debe siempre existir entre estos estamentos de gobierno y que se ha dado entre Ollanta Humala y César Álvarez, no debe responder a forzadas alianzas por cálculos políticos o por intereses ocultos, sino debe ser impuesta por la necesidad de desarrollo de nuestra región y en esa óptica, la responsabilidad de César Álvarez y el gobierno central es el de asumir mayor compromiso con nuestra región para lograr ese objetivo, de tal manera que los recursos no solamente se destinen al gasto de construcción de pistas, veredas, plazas, parques, losas deportivas, etc. sino también se inviertan en la creación de infraestructuras físicas para desarrollar otras actividades productivas que ! puedan alternarse con la minería o suplirla cuando ésta ya no dé más y le digamos adiós a los millonarios ingresos por el canon minero y no sintamos el impacto. En esta proyección, debe considerarse por ejemplo la importación de tecnologías para darle mayor valor agregado a la materia prima que tradicionalmente exportamos o la instalación de emporios industriales como lo hizo Trujillo en la confección de calzados, carteras, correas y de todo tipo de productos en cuero.

Hay un abanico de opciones para desarrollar económicamente e instalar muchas actividades productivas en nuestra región. Todo depende del mayor compromiso del gobierno central y regional para caminar juntos en esa dirección, pero sin cálculos políticos de por medio.

OVIEDO ES COMO UN CUENTO DE HADAS

El cineasta neoyorquino y Premio Príncipe de Asturias de las Letras,  2002 Wody Allen, cuando estuvo en Oviedo escribió: “Una ciudad deliciosa, exótica, bella, limpia, agradable, tranquila y peatonalizada: es como si no perteneciera a este mundo, como si no existiera… Oviedo es como un cuento de hadas.

Leopoldo Alas Clarín, llamo a Oviedo Vetusta “Vetusta, la muy noble y leal ciudad, corte en lejano siglo, hacia la digestión del cocido y de la olla podrida, y descansaba oyendo entre sueños el monótono y familiar zumbido de la campana del coro, que retumbaba allá en lo alto de la esbelta torre  de la Santa Basilica. La torre de la catedral, poema romántico de piedra, delicado himno de dulces líneas de belleza muda y perenne, era obra del siglo diez y seis (…). Como  haz de músculos y nervios la piedra enroscándose en la piedra trepaba a la altura, haciendo equilibrios de acróbata en el aire y como prodigio de juegos malabares, en una punta de caliza se mantenía, cual imantada, una bola grande de bronce dorado, y encima otra más pequeña y sobre esta una cruz de hierro que acababa en pararrayos…”     

Ramón Pérez de Ayala, dice sobre Pilares: “Pilares, la decrepita ciudad, centenario asilo de monotonía y silencio, yacía al sol poniente, más callada y absorta que nunca. De vez en vez, la voz medioeval  e imperecedera de las campanas sacudía, como errante escalofrió, la modorra de aquel pétreo organismo.  La ciudad parecía respirar un vaho rojizo y grave. Sobre el monte Otero, que le sirve para respaldar y la ampara contra los vientos del Norte,  sobre las praderías y bosques en que está engastada, los ocres y amarillos otoñales imponían ya su nobleza al verde gayo y frívolo de primavera…”

 “La plaza del mercado, en Pilares, está formado por un ruedo de casucas corcovadas, caducas, seniles. Vencidas ya por la edad, buscan una apoyatura sobre las columnas de los porches. La plaza es como una tertulia de viejas tullidas que se apuntalan  en sus muletas y muletillas y hacen el corrillo de la maledicencia. En este corrillo de viejas chismosas se vierten sobre las murmuraciones y cuentos de la ciudad. La plaza del mercado es el archivo histórico de Pilares...”

“La calle de Jovellanos es una vía amplia, burguesa, flamante, presuntuosa; fuera de mano, lindando con la campiña, de manera que el escaso tráfico de Pilares no llega allí. No hay en ella tiendas o comercios. El habitual  silencio de la población se profundiza  por aquella parte…”

“Solo las cosas vivas son hermosas. Esa calle es hermosa porque vive…parece que las casas están dotadas de volición y de movimiento. Cada una tiene su personalidad, su alma, su fisonomía, su gesto, su biografía. Una medita, otra sueña, otra ríe,  otra bosteza…”.

Armando Palacio Valdés, en su novela “El maestrante” escribió sobre Lancia, lo siguiente: “ La muy noble ciudad de Lancia  ha cambiado un poco en su exterior y menos en sus costumbres. Unas cuantas casas grilleras con adornos mazápan alzadas por el otro indiano en las inmediaciones del Campo San Francisco, varios trozos de acera en las calles que jamás la poseyeron; tres faroles más en la plaza de la Constitución; un guardia municipal suplementario que debe su existencia no tanto a las necesidades del servicio como a las pasiones del alcalde…”

 Antonio Masip dice: “ mira a Oviedo desde el reflejo del Naranco, su monte tutelar, su altura más reconocida e ilustre, junto con la torre de la Catedral…  y el monte protector refleja la ciudad y sus gentes contemplan con amor y nostalgia:

AYMARAS PONEN DEDO EN LA LLAGA DEL ESTADO

Ayer fueron los Awajún en Bagua, hoy son los Aymaras en Puno… mañana serán los Quechuas,en todo el Perú. Decimos esto para explicar, el surgir de los pueblos o ‘naciones’ oprimidas que por más de 500 años han permanecido “cercados” (en el hablar de José María Arguedas), y que hoy están siendo acosados y provocados por empresas mineras que son apoyados desde el Estado criollo, que ha “concesionado” por “lotes” mineros la mayor parte del país, dentro de los linderos del territorio propiedad de “los indígenas”, con el consiguiente proceso de contaminación (en la mayoría de los casos) de sus aguas y condiciones ambientales en general.

Esto no solo no trae a colación los “derechos de propiedad de la tierra” de los comuneros indígenas, (a la manera de J.C. Mariátegui o de Hernando de Soto) no, ésta es la peor forma actual de tratar este conflicto, porque es obvio que estos derechos no se respetan al interior de un Estado de colonialismo interno; tampoco es bueno y efectivo ya, tratarlo como lo hacen algunos dirigentes indígenas (de AIDESEP, CONACAMI, etc.) que hablan de la “defensa de sus derechos territoriales” por lo que señala el Convenio 169-OIT, esa etapa de la lucha está dejando ya de ser efectiva, pues el colonialismo en el Perú es demasiado fuerte y poderoso y a criollos como Alan García le provoca risa y responde: “que no ladren los perros del hortelano”. Por las dimensiones que está tomando el problema (Tambo Grande, Moquegua, Bagua, Islay, Puno…) todos estos enfrentamientos que suceden hoy en el Perú, no hacen sino poner en evidencia las difíciles condiciones en las que supervive la “institucionalidad estatal peruana” por su precario “Contrato Social” que fue producto de un contubernio en las constituyentes de 1822 y 1828, en donde un grupo minoritario criollo, secuestra el Estado peruano, forma “su” república, y la viene manejando como su ‘chacra’ hasta la actualidad.

Este análisis étnico, lejos de asustar a los grupos minoritarios de empresarios mercantilistas beneficiarios del Régimen constitucional peruano en general y de esta Constitución -la fujimorista del 93 en particular- debería servirles a estos sectores de criollos y de mestizos “aculturados”, para comprender que es hora de “renegociar” las condiciones del colonialismo interno implantado desde la creación de la república peruana…(lo cual obviamente NO significa negociar simples “papelitos” o “títulos de propiedad” como dice el comerciante Hernando de Soto) … Sí señor, los indígenas del Perú deberemos mas temprano que tarde PARTICIPAR DEL PACTO SOCIAL PERUANO en el marco de un poder constituyente de todos los pueblos del Perú, y que acabe con esa exclusión secular de nuestros pueblos en nuestro propio país, esta también es la verdadera democracia que los criollos y verdaderos liberales deben defender. Y pronto así será, así tendrá que ser, para lo cual nuestros ancestrales pueblos o naciones Awajún, Ashaninka, Shipibo, Aymara, etc. pero sobre todo los mayoritarias pueblos Quechuas cuya población sobrepasa fácilmente los 10 millones que escasamente señala el Banco Mundial, vienen tomando consciencia y sobre todo organizándose, y de seguro que pronto marcharán como PUEBLOS, como ya lo demostraron los Aymara de Puno.

Y también lo vienen haciendo los mestizos dignos que tienen sus raíces en nuestro Perú profundo. Estamos en el siglo XXI, el no darse cuenta de la validez de este nuestro análisis y propuesta es una actitud sino pre-moderna, arcaica, es taparse los ojos a una realidad incontrovertible. Las soluciones que resolvamos, -que a estas alturas- no pueden ya ser transitorias, ni improvisadas, sino soluciones integrales, permanentes y radicales, están a la vista: En los hermanos países vecinos del Ecuador y Bolivia, los grupos criollos se han allanado a debatir con los demás pueblos y juntos han aprobado las nuevas condiciones de la creación de “Estados plurinacionales”, en las flamantes Cartas Constitucionales, esto es, se reconocen ahora como “un solo Estado, pero con múltiples naciones a su interior”, principio básico, real y fundamental que sirve para de-colonizar totalmente nuestros “Estados”. En el Perú siempre desde la creación de las repúblicas, los grupos criollos han sido “atrasaditos” en la adopción de medidas anti-colonialistas para la maduración de los “estados independientes”, baste recordar que San Martín y Bolívar tuvieron que venir a Lima con sus tropas, para definir la independencia. Lo que pasó después fue que los criollos limeños se dieron maña para desacreditar y echar a los “libertadores” San Martín y Bolívar, y es que un grupúsculo de criollos “vivos” encabezados por Francisco Javier de Luna Pizarro y José de La Mar se apoderaron del Estado para usarlo con fines económicos mercantilistas (como lo hacen descaradamente hasta hoy que han generado con la depredación de nuestras riquezas naturales, una situación de ‘bonanza’ macroeconómica que según sus propias declaraciones: “no llega al bolsillo del ciudadano de a pie”) y lograron también manipular la institucionalidad estatal con métodos políticos despóticos, hasta el día de hoy.

Pero, ¿acaso no es también otro síntoma de esta “precariedad constitucional” la terrible polarización que se ha producido en este último proceso electoral?, en donde un grupo le pide al otro “no tocar la sacrosanta Constitución” elaborada por dos reos que purgan condena carcelaria, ¿acaso no fue llamada en algún momento “el reglamento de la dictadura”?; ¿acaso no aparecen ambas fuerzas muy beligerantes en sus expresiones políticas?, ¿de dónde tanto encono y hasta odio?, ¿de dónde nace que la generalidad de la prensa criolla intente ‘deslegitimar’ al contrario por la vía más expeditiva de la denuncia, la diatriba o la calumnia?, ¿acaso no se nota el histórico odio racial hacia el candidato Humala?

Se está llegando a extremos peligrosos, algunas señoras que han llamado a los canales para participar en los programas noticiosos de la TV, llamaron a “salir a las calles” en el caso de que no gane su candidato preferido; otros entrevistados, dos días antes de la “segunda vuelta” electoral, el caso de Hugo Neira, afamado sociólogo y José Luis Cordero, analista internacional, los dos hablaron de peligro de “guerra civil”, y no creo que sean alarmistas o exagerados, porque se está jugando con una polarización extrema: El grupo fujimorista, a vistas claras, no quiere soltar la “mamadera” del sistema neoliberal mercantilista, que han llevado al paroxismo los reos Fujimori-Montesinos.

De verdad da pena el enfrentamiento fratricida, social y político en el que se debate hoy el Perú, y más pena da la calidad moral a que ha sido sometida la inconsciencia del peruano medio como producto del envilecimiento de la política en las últimas décadas; no resultaría raro que sea cierto que la candidata Fujimori tenga la enorme pero increíble “simpatía” que las encuestadoras le han dado. Pero por otra parte la situación política electoral es tan confusa, que se deberían prohibir la encuestas electorales, porque es la forma más descarada como se induce el voto, y nuevamente las encuestadoras replican a las empresas periodísticas que son una verdadera ‘mafia mediática’, el “control cultural y de la opinión” (que hemos denunciado en otros artículos), en donde el único que tiene libertad para informar es el dueño mayoritario de las acciones de la empresa. Es decir, si la “libertad de prensa” es la libertad de opinión del dueño del canal o del periódico, es peor en las famosas empresas encuestadoras. Estos son algunos de los mecanismos de control colonialista del “criollaje nacional”.

Por todo esto, y valga esta difícil coyuntura electoral que viene mostrando las vergüenzas “nacionales”, para decir una vez más que nuestro país necesita urgentemente un primerizo y verdadero Contrato Social de todas las Naciones o “sangres” del Perú, no podemos seguir viviendo mucho tiempo más en estas condiciones de “bastardismo” o –más suave- “ilegitimidad” de los peruanos mayoritarios.

DEBEMOS PROTEGER LA ANCHOVETA EN NUESTRO MAR PERUANO

Las contundentes palabras de la ministra de la Producción Gladys Triveño, al afirmar que el gran problema que afronta la pesca artesanal es que no está orientada al consumo humano directo sino a la industria, han precedido la acertada publicación del Decreto Supremo 005-2012- PRODUCE, que ha significado un letal golpe en la nuca a inescrupulosos industriales harineros camuflados en el sector artesanal, quienes han creado un  inusitado poder económico con esta ilegal actividad, contando con  el apoyo de malas autoridades regionales que blindan su accionar y que han pegado un grito al cielo al ver frustrada esta vil convivencia ! corrupta.

El censo artesanal realizado en marzo pasado, después de soportar injustamente duras campañas de desprestigio, ha sido útil para dimensionar el grave problema de descontrol existente y la poca voluntad de los gobiernos regionales para asumir una conducta responsable con visión nacional, por lo que, respondiendo  al carácter unitario que debe tener el Estado, PRODUCE  ha optado por poner fin al mal uso de las facultades regionales y dictar una medida de aplicación nacional para proteger el recurso anchoveta y su espacio biológico que necesita para su fase reproductiva y que se ubica dentro de las 5 millas marinas.

Para ordenar el sector, esta norma define como artesanal, a quien emplea embarcaciones de hasta 10 metros cúbicos de capacidad de bodega, siendo su trabajo manual y establece la zona comprendida entre 0 y 5 millas marinas como exclusiva para la realización de su actividad pesquera. De igual manera, define como de menor escala a quien emplea embarcaciones de más de 10 metros y hasta 32.5 metros cúbicos de capacidad de bodega, las cuales se encuentran preferentemente implementadas con modernos equipos y sistemas de pesca, y establece su zona exclusiva de actividad pesquera por encima de las 5 y hasta las 10 millas marinas.

Definitivamente, esta medida tiene como primer objetivo retirar de las 5 millas a quienes se disfrazan de artesanales y lucran vilmente destinando la anchoveta  a la elaboración de harina de pescado, para lo cual los ubica dentro de los de menor escala y traslada su accionar a partir de las 5 hasta las 10 millas, a la vez que los obliga a pagar los derechos de pesca y a contar con el sistema de seguimiento satelital. Expresa además, que se podrá destinar, excepcionalmente, el 40% del total recibido a estas embarcaciones para harina residual y en ningún caso será aplicable para las artesanales, bajo apercibimiento de iniciarse procedimiento administrativo sancionador.

Del mismo modo, se caducarán las licencias de los titulares de las plantas de procesamiento de recursos hidrobiológicos que acumulen sanciones por contravenir el Reglamento de Ordenamiento Pesquero del Recurso Anchoveta o por no permitir el acceso e intervención de los inspectores de PRODUCE, que verá fortalecida su labor supervisora sin esperar suscribir documento alguno que autorice su intervención.

Obliga además a la información detallada de las embarcaciones sobre la cantidad extraída y la entregada a los establecimientos industriales, así como la adquirida por las plantas y la que procesa, advirtiéndoles que el incumplimiento en la entrega de esta información, constituye infracción pasible de sanción.

En suma, esta norma busca proteger este preciado recurso y el ecosistema marino, acabar con la informalidad y la corrupción instalada en el sector artesanal, y sobre todo que su pesca se oriente verdaderamente a cubrir la demanda alimentaria de la población. La sociedad civil en su conjunto, no le debe temer a la lógica reacción de inescrupulosos industriales que han acusado el mortal golpe y piden la salida de la titular del sector.

NUESTRO PRIMER VIAJE A BORDO DEL REINA DEL PACIFICO (Primera Parte)

Desde el Callao hasta Panamá

Una mañana del mes de mayo de 1954, en el puerto del Callao, estaba acoderado el barco Reina del Pacifico, que volvía de Valparaíso en Chile con destino a su puerto de origen en Liverpool en el Reino Unido.

El trasatlántico “Reina del Pacifico”, pertenecía a la  PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY. con sede en Inglaterra. En 1930, aunque los efectos de la Depresión estaban comenzando a sentirse, la Compañía construyo su barco más grande. Un buque motor con cuatro hélices de 17.702 toneladas fue botado por PSN el 23 de septiembre de 1930 por Harland & Wolff de Glasgow, y fue de un diseño tan avanzado en comparación con sus predecesores que en vez de ponerle un nombre “O” fue nombrado REINA DEL PACIFICO, Partió en su viaje inaugural el 9 de abril de 1931 desde Liverpool a Valparaíso vía el Canal de Panamá, y éste era su ruta normal, pero una vez al año hizo un viaje alrededor de América del Sur,  de ida vía Panamá, Valparaíso y el Estrecho de Magallanes, y de regreso vía la costa este. 

El carro Mercury de mis padres, a esas tempranas horas ya había sido embarcado y estaba en las grandes bodegas de ese gran trasatlántico que tenía una capacidad para transportar 890  pasajeros, que se dividían en primera clase, segunda y de tercera clase.

Salimos de la casa de Plaza México, muy temprano nuestros compañeros del colegio, ya también se levantaban para asistir a sus clases  -no recuerdo quien nos llevó-, cargados de grandes maletas con destino a el Callao, ciudad situada en el centro-oeste del Perú,  en la costa central del litoral peruano, en   Puerto del Callao  en la zona central occidental de América del Sur, a 14 kilómetros del centro de Lima. Se ubica a orillas del Océano Pacífico al oeste de Lima.

Desde la época colonial, el puerto del Callao ha sido el mayor puerto marítimo, el más importante del Perú y uno de los más importantes de América. Hoy en día posee en su territorio el principal  puerto del país y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, por lo que se constituye en la principal puerta de entrada a nuestro país, estos a su vez son el puerto y el aeropuerto 'naturales' de la ciudad de Lima..

Se desconoce la fecha exacta de fundación de la ciudad del Callao. Sin embargo, ya en los primeros mapas del Perú aparece esta ciudad portuaria. En el mapa de 1635 del cartógrafo Guiljelmus Blaeuw (1571-1638), se le consigna como “V. Del Callao” (Villa del Callao) así como Lima figura como “V.Lima” o “Los Reyes”. Por la cercanía a la capital peruana, durante el Virreinato del Perú fue coloquialmente conocido como el Puerto de Lima o el Callao de Lima. Según el cronista Felipe Guamán Poma de Ayala, ya desde esa época era el Callao el puerto principal, no sólo del Perú, sino de toda la costa occidental de Hispanoamérica..

Cabe recordar que el 2 de mayo de 1866 se realizó el llamado Combate del 2 de Mayo entre la Armada Española al mando de Almirante Casto Méndez Núñez y las baterías peruanas de tierra al mando del ministro de guerra José Galvéz (quien moriría en el encuentro y cuyo nombre quedaría desde entonces vinculado a la tradición chalaca).

Frente al Callao  se extiende una amplia bahía protegida por la principal la histórica Isla de San Lorenzo, la mayor isla del litoral peruano; la isla El Frontón, antigua isla prisión; Isla Cavinzas, isla de aves guaneras; y las Islas Palomino y Redondo,  donde habitan miles de lobos marinos en su estado natural, lo que las han convertido en una importante atracción turística. Estas islas se encuentran al sur de la desembocadura del Rio Rimac  También se encuentra el aeropuerto Internacional Jorge Chávez que es el más importante del Perú.

Al llegar al Puerto del Callao vimos a lo lejos el Reina del Pacifico, nosotros, - mi hermano y yo- no habíamos visto de cerca un barco. Es aquí cuando comienza algo nuevo para nosotros. Después de realizar los chequeos de pasaportes y otras gestiones, nos despedimos de los muchos amigos que nos habían ido a despedir, aún recuerdo al señor Carrillo, y el “última noche” que eran amigos de mi papá, que corrían detrás del barco por todo el espigón, cuando este comenzó las maniobras de partida.

      Desde la cubierta al mediodía dejamos atrás el puerto del Callao y las costas de Lima, ya era solo un punto de referencia, nos tocarían vivir nuevas experiencias. En el barco también viajaban algunos conocidos de mis padres, asi recuerdo al ahijado de mamá Ricardo Cebrecos, que venía a España a iniciar sus estudios universitarios de ingeniería, otros jóvenes que  también venían a estudiar medicina a Zaragoza, algunos padres dominicos que se iban a España de vacaciones y también viajaban los padrinos de mi hermano Eloy.

Aquella tarde nos entretuvimos paseando por las zonas abiertas del barco, Esos primeras días no se movía nada. Hacia el anochecer volvimos a ver la costa de Huacho, donde el barco comenzó a hacer maniobras para que unos lanchones del puerto de Supe –tierra de la poetisa Blanca Varela- se acercaran con un gran cargamento de algodón. La gente se dedicaba a leer, a estar en el gran salón donde se podía escribir, dormir y hasta jugar a las cartas como lo hacía la mayoría de los pasajeros. En esa misma zona había un gran bar, donde el pasaje podía acercarse a tomar un coctel o un café. Este lugar siempre estaba muy concurrido. Serian 28 días que jamás olvidaríamos. Muy cerca a nuestro camarote de cuatro literas, en el pasillo, había un mapa con un barquito y una bandera que día a día era modificado por un tripulante del barco y nos señalaba donde nos encontrábamos ese momento.

Unos días después en que para nosotros eran nuevos descubrimientos, corretear a lo largo y ancho del trasatlántico, tomar desayuno y hacer las comidas en un gran comedor, en la que se hacían varios turnos para entrar, me recuerdo que el nuestro era el primero, y nuestra mesa estaba al lado izquierdo a un costado. Al llegar sobre la mesa estaba el diario de a bordo –editado por la tripulación-  En la mesa entrabamos 6 personas, nosotros más dos personas que enseguida se hacían buenos amigos. Recuerdo que cuando el barco se movía mucho, en la mesa se ponían unos soportes para que la vajilla no se cayera.

Una mañana muy temprano al pasar el paralelo del Ecuador, en la cubierta de segunda clase la tripulación comenzó a armar una piscina para que el pasaje se entretuviera bañándose por el fuerte calor. En otro lugar de la cubierta se armaron carreras de caballos y canchas para jugar el tenis. Mi hermano Eloy y yo nos dedicábamos a mirar e inspeccionar todo, mientras que mis padres se dedicaban a descansar en unas cómodas tumbonas. Estas había que pedirlas a un tripulante quien las reservaba y le ponía una etiqueta con tu nombre.    

Tres días después, el barco se acercaba a las costas de Panamá, Desde la cubierta podíamos divisar a lo lejos el puerto de Balboa que esta ubicado en la antigua Zona del Canal de Panamá, justo en la desembocadura del Canal del lado del Océano Pacifico. Se encuentra a 5 kilómetros al oeste de la ciudad de Panamá, en el distrito de Panamá. Tiene una población aproximada de 10.000 habitantes.

Parte de la ciudad residencial se encuentra sobre el pie del Cerro Ancón que es una estación terminal del ferrocarril; y actualmente posee unas modernas instalaciones portuarias que suministran carga a nivel nacional e internacional. Antiguamente se encontraba allí la administración estadounidense de la Zona del Canal.

A  nosotros nos intrigaba como pasaríamos al Océano Atlántico. Nos levantamos muy temprano subimos a la cubierta del barco y pudimos divisar a lo lejos que se acercaba una lancha con el práctico quien sería el encargado de hacer las maniobras de pasar a nuestro trasatlántico al otro lado del Océano. Los tripulantes desde muy temprano trabajaban sin  descanso, tirando las amarras de un lado para otro. Mis padres estaban contentos porque al llegar a Colón nos encontraríamos con nuestros tíos María y Jesús y a mi primo José Antonio.

A media mañana de ese día, nuestra nave comenzó a entrar en el  Canal de Panamá una de las mayores infraestructuras construidas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo. Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos.

Las esclusas del Canal levantan las naves 25,9 m (85 pies) hacia la elevación principal del Canal de Panamá, fue en su momento uno de los trabajos de ingeniería más grandes en ese entonces, eclipsado solamente por otras etapas del proyecto del canal

Las esclusas, que tienen un total de seis pasos, limitan el tamaño máximo de las naves que pueden transitar por el canal, conocido como Panamax. Cada uno de estos pasos tiene dos cámaras de esclusas, doblando la cantidad de tráfico que puede ser manejadas juntas aumentan las naves del nivel del mar a una altura de 25,9 m (85 pies).

Hay tres juegos de esclusas en el canal. Una trayectoria de dos etapas en Miraflores, y una trayectoria de una etapa en Pedro Miguel, elevación envía del Pacífico hasta el lago Gatún; entonces una trayectoria triple en Gatún lo baja al lado atlántico. El lago Gatún es un gran lago artificial  y es un elemento importante del Canal, ya que sirve de tránsito para los barcos por 33 Km. A través del Istmo de Panamá.

   Los tres sistemas de esclusas se emparejan; es decir, hay dos trayectorias paralelas de esclusas en cada uno de los tres sitios de la esclusa. Esto, en principio, permite que las naves pasen en direcciones opuestas simultáneamente; sin embargo, las naves grandes no pueden cruzar con seguridad a velocidad en el Corte Culebra.

Como se describe en la Historia del Canal de Panamá, la excavación del Corte Culebra la inició una compañía francesa, dirigida por Ferdinand de Lesseps, que trataba de construir un canal a nivel del mar entre los océanos, con una profundidad de 22 metros. El Corte Culebra es un valle hecho por el hombre que atraviesa la línea divisoria continental en Panamá. El corte forma parte del Canal de Panamá, une el Lago Gatún, y por lo tanto, el Océano Atlántico, el Golfo de Panamá y el Océano Pacífico. Posee una longitud de 12,6 km desde las esclusas de Pedro Miguel en el lado Pacífico hasta el costado del Río Chagres de las esclusas de Gatún, con un nivel de agua de 26 metros sobre el nivel del mar.

La construcción del corte fue una de las grandes obras de ingeniería de su tiempo, el inmenso esfuerzo necesario para su realización se justifica por la gran importancia del canal para la navegación y, en particular los intereses estratégicos de los Estados Unidos. La excavación en Culebra comenzó el 22 de enero de 1882. Una combinación de enfermedades, la subestimación de la magnitud del problema, y las dificultades financieras llevaron al colapso de los esfuerzos de los franceses, y los derechos fueron comprados por los Estados Unidos en 1904.

Estados Unidos se hizo cargo de las obras el 4 de mayo de 1904. El esfuerzo estadounidense se enfocó en trabajar en un corte más amplio pero menos profundo, como parte de un nuevo plan para una esclusa elevada basada en el canal, con un ancho de fondo de 91 metros (300 pies), lo que requiere la creación de un valle a 540 metros de longitud de ancho en la parte superior. La magnitud de la obra era masiva. Cientos de taladros preparaban los huecos en donde se plantaron toneladas de dinamita, con las que se fracturaban las rocas del corte para que pudiese ser excavado con palas mecánicas. Decenas de trenes con tierra tomaban el material retirado por las palas y lo llevaban a los vertederos, a unos 19 Km. de distancia. En un día común, 160 trenes cargados de material eran remolcados a un corte de nueve millas (14 km) de largo. Esto requería de gran coordinación, en las horas más concurridas, existía un tren que salía y otro que entraba prácticamente a cada momento. Seis mil hombres trabajaron en el corte, perforando, colocando explosivos, manejando las palas y trenes con los deshechos, y el desplazamiento de las pistas a medida que el trabajo avanzaba. Las palas mecánicas llegaron al Corte Culebra en mayo de 1913. Los americanos redujeron la cima del corte de 59 metros a 12 metros sobre el nivel del mar, al mismo tiempo ampliándolo considerablemente, y excavaron más de 76 millones de m³ de metros cúbicos de material. Unos 23.000.000 m³ de este material era adicional a la excavación prevista, después de haber sido llevado al corte por los deslizamientos de tierra.

El lago Gatún tiene un área de 425 km², y está situado a 26 metros sobre el nivel del mar. En el momento de su creación muchas montañas se convirtieron en islas, destacándose la isla Barro Colorado, sede del Instituto Smithsoniano. El lago es un importante reservorio para la operación de las esclusas del canal, ya que cada tránsito demanda unos 202.000 metros cúbicos de agua del lago para su uso.

Puesto que todo el equipo de las esclusas funcionan eléctricamente, el proceso entero de encerrar una nave hacia arriba o hacia abajo puede ser controlado desde una sala de mando central, que está situada en la pared del centro del vuelo superior de las esclusas. Los controles fueron diseñados desde el principio para minimizar los errores del operador, e incluyen un modelo completo de las esclusas, con los componentes móviles que reflejan los estados de las puertas de esclusa y de las válvulas reales. De esta manera, el operador puede ver exactamente en qué estado están las esclusas y las válvulas del agua.

La cantidad de material necesaria para construir las esclusas requirió medidas extensas para ser puesto en el lugar para manejar la piedra y el cemento. La piedra fue traída de Portobelo a las esclusas de Gatún; el trabajo sobre el lado pacífico utilizó de piedra extraído de la colina del Ancón.

Las construcciones más pequeñas en Pedro Miguel y Miraflores utilizaron las grúas y las locomotoras de vapor en una manera similar. Estas esclusas del lado del Pacífico fueron acabados primero; en Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913.

Después de pasar el Canal de Panama, viendo y contemplando como los operarios desde las locomotoras que arrastraban al Reina del Pacifico con unos cables muy fuertes y las esclusas hacían las funciones de evacuado, pudimos seguir ya nuestro viaje rumbo al puerto de Colón donde nos encontraríamos con nuestros tíos, que ya nos esperaban impacientes por abrazarnos.  l

 Una calle del Puerto de Colón

 Puerto de Colón

Colón es la capital de la provincia de Colón,  ubicada en la costa caribeña de Panamá. La población estimada para 2012 es de unas 220.125 personas, siendo la segunda ciudad más poblada del país después de la capital.

Colón está situada cerca de la entrada atlántica del Canal de Panamá. Es de importancia comercial para el país debido a la Zona Libre de Colón (la segunda más grande del mundo) y por la actividad en los diferentes puertos.

La Compañía del ferrocarril de Panamá necesitaba una terminal en el Atlántico para construir el primer ferrocarril interoceánico en el nuevo mundo y decidieron construir la terminal en la Isla de Manzanillo en el lado este de la Bahía de LimónEn agosto de 1850 comenzaron en firme los trabajos en la construcción del ferrocarril en la terminal del Atlántico.

El 27 de febrero de 1852 se bautizó y se fundó formalmente a Colón. Se rellenó una sección pantanosa de la isla, trazaron calles, erigieron edificios y se instaló un tanque para el almacenamiento de agua pura. Sin embargo este puerto bullicioso, por donde pasaban miles de viajeros cada año presentaba una apariencia deplorable de abandono y desaseo.

El nombre del pueblo dio lugar a una larga y prolongada disputa. El Gobierno y los ciudadanos insistían en llamarlo Colón, mientras que los estadounidenses se aferraban a su elección. El nombre Aspinwall-Colón no satisfacía a ninguna de las partes y este desacuerdo persistió hasta 1890 cuando el gobierno colombiano terminó la controversia al dar instrucciones a los carteros de regresar a sus remitentes toda correspondencia dirigida a Aspinwall. Desde entonces el nombre oficial ha sido el de Colón.

Una gran parte de la ciudad de Colón fue quemada durante la guerra civil colombiana de 1885, y de nuevo en un incendio en 1915.

En 1953 Colón fue transformado desde la calle 16 hacia los Cuatro Altos en una zona segregada para el comercio internacional siendo Zona Libre de Colón la primera zona libre del mundo. Las compañías que funcionan en ella le compran al Oriente y Europa y sus mayores clientes provienen de América Central y América del Sur.

Cuando el barco atracó en el puerto de Colón, después de que las autoridades dieron la orden de que los pasajeros podíamos bajar a tierra, enseguida nos reencontramos con nuestros familiares, quienes nos agasajaron, con obsequios de toda clase, nos llevaron conocer la ciudad, por cierto una ciudad muy bonita. Mis padres estaban muy contentos de volver a reencontrarse con esta parte de la familia. Nuestros tíos Jesús y María nos regalaron muchas revistas para niños. Cuando llegamos a España las mismas se las obsequiamos a nuestros primos. Aún recuerdo después de 58 años que mi primo José Antonio nos regaló unos llaveritos. 

Después de estar algunas horas con la familia y en tierra firme, llego el momento de partir y despedirnos hasta nuestra vuelta que sería en octubre. Subimos nuevamente al barco contentos de haber conocido esas tierra de donde había partido Francisco Pizarro, Diego de Almagro y Hernando de Luque  y muchos otros a la Conquista del  Dorado.,