NUESTRO PRIMER VIAJE A BORDO DEL REINA DEL PACIFICO (Primera Parte)

Desde el Callao hasta Panamá

Una mañana del mes de mayo de 1954, en el puerto del Callao, estaba acoderado el barco Reina del Pacifico, que volvía de Valparaíso en Chile con destino a su puerto de origen en Liverpool en el Reino Unido.

El trasatlántico “Reina del Pacifico”, pertenecía a la  PACIFIC STEAM NAVIGATION COMPANY. con sede en Inglaterra. En 1930, aunque los efectos de la Depresión estaban comenzando a sentirse, la Compañía construyo su barco más grande. Un buque motor con cuatro hélices de 17.702 toneladas fue botado por PSN el 23 de septiembre de 1930 por Harland & Wolff de Glasgow, y fue de un diseño tan avanzado en comparación con sus predecesores que en vez de ponerle un nombre “O” fue nombrado REINA DEL PACIFICO, Partió en su viaje inaugural el 9 de abril de 1931 desde Liverpool a Valparaíso vía el Canal de Panamá, y éste era su ruta normal, pero una vez al año hizo un viaje alrededor de América del Sur,  de ida vía Panamá, Valparaíso y el Estrecho de Magallanes, y de regreso vía la costa este. 

El carro Mercury de mis padres, a esas tempranas horas ya había sido embarcado y estaba en las grandes bodegas de ese gran trasatlántico que tenía una capacidad para transportar 890  pasajeros, que se dividían en primera clase, segunda y de tercera clase.

Salimos de la casa de Plaza México, muy temprano nuestros compañeros del colegio, ya también se levantaban para asistir a sus clases  -no recuerdo quien nos llevó-, cargados de grandes maletas con destino a el Callao, ciudad situada en el centro-oeste del Perú,  en la costa central del litoral peruano, en   Puerto del Callao  en la zona central occidental de América del Sur, a 14 kilómetros del centro de Lima. Se ubica a orillas del Océano Pacífico al oeste de Lima.

Desde la época colonial, el puerto del Callao ha sido el mayor puerto marítimo, el más importante del Perú y uno de los más importantes de América. Hoy en día posee en su territorio el principal  puerto del país y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, por lo que se constituye en la principal puerta de entrada a nuestro país, estos a su vez son el puerto y el aeropuerto 'naturales' de la ciudad de Lima..

Se desconoce la fecha exacta de fundación de la ciudad del Callao. Sin embargo, ya en los primeros mapas del Perú aparece esta ciudad portuaria. En el mapa de 1635 del cartógrafo Guiljelmus Blaeuw (1571-1638), se le consigna como “V. Del Callao” (Villa del Callao) así como Lima figura como “V.Lima” o “Los Reyes”. Por la cercanía a la capital peruana, durante el Virreinato del Perú fue coloquialmente conocido como el Puerto de Lima o el Callao de Lima. Según el cronista Felipe Guamán Poma de Ayala, ya desde esa época era el Callao el puerto principal, no sólo del Perú, sino de toda la costa occidental de Hispanoamérica..

Cabe recordar que el 2 de mayo de 1866 se realizó el llamado Combate del 2 de Mayo entre la Armada Española al mando de Almirante Casto Méndez Núñez y las baterías peruanas de tierra al mando del ministro de guerra José Galvéz (quien moriría en el encuentro y cuyo nombre quedaría desde entonces vinculado a la tradición chalaca).

Frente al Callao  se extiende una amplia bahía protegida por la principal la histórica Isla de San Lorenzo, la mayor isla del litoral peruano; la isla El Frontón, antigua isla prisión; Isla Cavinzas, isla de aves guaneras; y las Islas Palomino y Redondo,  donde habitan miles de lobos marinos en su estado natural, lo que las han convertido en una importante atracción turística. Estas islas se encuentran al sur de la desembocadura del Rio Rimac  También se encuentra el aeropuerto Internacional Jorge Chávez que es el más importante del Perú.

Al llegar al Puerto del Callao vimos a lo lejos el Reina del Pacifico, nosotros, - mi hermano y yo- no habíamos visto de cerca un barco. Es aquí cuando comienza algo nuevo para nosotros. Después de realizar los chequeos de pasaportes y otras gestiones, nos despedimos de los muchos amigos que nos habían ido a despedir, aún recuerdo al señor Carrillo, y el “última noche” que eran amigos de mi papá, que corrían detrás del barco por todo el espigón, cuando este comenzó las maniobras de partida.

      Desde la cubierta al mediodía dejamos atrás el puerto del Callao y las costas de Lima, ya era solo un punto de referencia, nos tocarían vivir nuevas experiencias. En el barco también viajaban algunos conocidos de mis padres, asi recuerdo al ahijado de mamá Ricardo Cebrecos, que venía a España a iniciar sus estudios universitarios de ingeniería, otros jóvenes que  también venían a estudiar medicina a Zaragoza, algunos padres dominicos que se iban a España de vacaciones y también viajaban los padrinos de mi hermano Eloy.

Aquella tarde nos entretuvimos paseando por las zonas abiertas del barco, Esos primeras días no se movía nada. Hacia el anochecer volvimos a ver la costa de Huacho, donde el barco comenzó a hacer maniobras para que unos lanchones del puerto de Supe –tierra de la poetisa Blanca Varela- se acercaran con un gran cargamento de algodón. La gente se dedicaba a leer, a estar en el gran salón donde se podía escribir, dormir y hasta jugar a las cartas como lo hacía la mayoría de los pasajeros. En esa misma zona había un gran bar, donde el pasaje podía acercarse a tomar un coctel o un café. Este lugar siempre estaba muy concurrido. Serian 28 días que jamás olvidaríamos. Muy cerca a nuestro camarote de cuatro literas, en el pasillo, había un mapa con un barquito y una bandera que día a día era modificado por un tripulante del barco y nos señalaba donde nos encontrábamos ese momento.

Unos días después en que para nosotros eran nuevos descubrimientos, corretear a lo largo y ancho del trasatlántico, tomar desayuno y hacer las comidas en un gran comedor, en la que se hacían varios turnos para entrar, me recuerdo que el nuestro era el primero, y nuestra mesa estaba al lado izquierdo a un costado. Al llegar sobre la mesa estaba el diario de a bordo –editado por la tripulación-  En la mesa entrabamos 6 personas, nosotros más dos personas que enseguida se hacían buenos amigos. Recuerdo que cuando el barco se movía mucho, en la mesa se ponían unos soportes para que la vajilla no se cayera.

Una mañana muy temprano al pasar el paralelo del Ecuador, en la cubierta de segunda clase la tripulación comenzó a armar una piscina para que el pasaje se entretuviera bañándose por el fuerte calor. En otro lugar de la cubierta se armaron carreras de caballos y canchas para jugar el tenis. Mi hermano Eloy y yo nos dedicábamos a mirar e inspeccionar todo, mientras que mis padres se dedicaban a descansar en unas cómodas tumbonas. Estas había que pedirlas a un tripulante quien las reservaba y le ponía una etiqueta con tu nombre.    

Tres días después, el barco se acercaba a las costas de Panamá, Desde la cubierta podíamos divisar a lo lejos el puerto de Balboa que esta ubicado en la antigua Zona del Canal de Panamá, justo en la desembocadura del Canal del lado del Océano Pacifico. Se encuentra a 5 kilómetros al oeste de la ciudad de Panamá, en el distrito de Panamá. Tiene una población aproximada de 10.000 habitantes.

Parte de la ciudad residencial se encuentra sobre el pie del Cerro Ancón que es una estación terminal del ferrocarril; y actualmente posee unas modernas instalaciones portuarias que suministran carga a nivel nacional e internacional. Antiguamente se encontraba allí la administración estadounidense de la Zona del Canal.

A  nosotros nos intrigaba como pasaríamos al Océano Atlántico. Nos levantamos muy temprano subimos a la cubierta del barco y pudimos divisar a lo lejos que se acercaba una lancha con el práctico quien sería el encargado de hacer las maniobras de pasar a nuestro trasatlántico al otro lado del Océano. Los tripulantes desde muy temprano trabajaban sin  descanso, tirando las amarras de un lado para otro. Mis padres estaban contentos porque al llegar a Colón nos encontraríamos con nuestros tíos María y Jesús y a mi primo José Antonio.

A media mañana de ese día, nuestra nave comenzó a entrar en el  Canal de Panamá una de las mayores infraestructuras construidas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo.

Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa.

Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo. Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos.

Las esclusas del Canal levantan las naves 25,9 m (85 pies) hacia la elevación principal del Canal de Panamá, fue en su momento uno de los trabajos de ingeniería más grandes en ese entonces, eclipsado solamente por otras etapas del proyecto del canal

Las esclusas, que tienen un total de seis pasos, limitan el tamaño máximo de las naves que pueden transitar por el canal, conocido como Panamax. Cada uno de estos pasos tiene dos cámaras de esclusas, doblando la cantidad de tráfico que puede ser manejadas juntas aumentan las naves del nivel del mar a una altura de 25,9 m (85 pies).

Hay tres juegos de esclusas en el canal. Una trayectoria de dos etapas en Miraflores, y una trayectoria de una etapa en Pedro Miguel, elevación envía del Pacífico hasta el lago Gatún; entonces una trayectoria triple en Gatún lo baja al lado atlántico. El lago Gatún es un gran lago artificial  y es un elemento importante del Canal, ya que sirve de tránsito para los barcos por 33 Km. A través del Istmo de Panamá.

   Los tres sistemas de esclusas se emparejan; es decir, hay dos trayectorias paralelas de esclusas en cada uno de los tres sitios de la esclusa. Esto, en principio, permite que las naves pasen en direcciones opuestas simultáneamente; sin embargo, las naves grandes no pueden cruzar con seguridad a velocidad en el Corte Culebra.

Como se describe en la Historia del Canal de Panamá, la excavación del Corte Culebra la inició una compañía francesa, dirigida por Ferdinand de Lesseps, que trataba de construir un canal a nivel del mar entre los océanos, con una profundidad de 22 metros. El Corte Culebra es un valle hecho por el hombre que atraviesa la línea divisoria continental en Panamá. El corte forma parte del Canal de Panamá, une el Lago Gatún, y por lo tanto, el Océano Atlántico, el Golfo de Panamá y el Océano Pacífico. Posee una longitud de 12,6 km desde las esclusas de Pedro Miguel en el lado Pacífico hasta el costado del Río Chagres de las esclusas de Gatún, con un nivel de agua de 26 metros sobre el nivel del mar.

La construcción del corte fue una de las grandes obras de ingeniería de su tiempo, el inmenso esfuerzo necesario para su realización se justifica por la gran importancia del canal para la navegación y, en particular los intereses estratégicos de los Estados Unidos. La excavación en Culebra comenzó el 22 de enero de 1882. Una combinación de enfermedades, la subestimación de la magnitud del problema, y las dificultades financieras llevaron al colapso de los esfuerzos de los franceses, y los derechos fueron comprados por los Estados Unidos en 1904.

Estados Unidos se hizo cargo de las obras el 4 de mayo de 1904. El esfuerzo estadounidense se enfocó en trabajar en un corte más amplio pero menos profundo, como parte de un nuevo plan para una esclusa elevada basada en el canal, con un ancho de fondo de 91 metros (300 pies), lo que requiere la creación de un valle a 540 metros de longitud de ancho en la parte superior. La magnitud de la obra era masiva. Cientos de taladros preparaban los huecos en donde se plantaron toneladas de dinamita, con las que se fracturaban las rocas del corte para que pudiese ser excavado con palas mecánicas. Decenas de trenes con tierra tomaban el material retirado por las palas y lo llevaban a los vertederos, a unos 19 Km. de distancia. En un día común, 160 trenes cargados de material eran remolcados a un corte de nueve millas (14 km) de largo. Esto requería de gran coordinación, en las horas más concurridas, existía un tren que salía y otro que entraba prácticamente a cada momento. Seis mil hombres trabajaron en el corte, perforando, colocando explosivos, manejando las palas y trenes con los deshechos, y el desplazamiento de las pistas a medida que el trabajo avanzaba. Las palas mecánicas llegaron al Corte Culebra en mayo de 1913. Los americanos redujeron la cima del corte de 59 metros a 12 metros sobre el nivel del mar, al mismo tiempo ampliándolo considerablemente, y excavaron más de 76 millones de m³ de metros cúbicos de material. Unos 23.000.000 m³ de este material era adicional a la excavación prevista, después de haber sido llevado al corte por los deslizamientos de tierra.

El lago Gatún tiene un área de 425 km², y está situado a 26 metros sobre el nivel del mar. En el momento de su creación muchas montañas se convirtieron en islas, destacándose la isla Barro Colorado, sede del Instituto Smithsoniano. El lago es un importante reservorio para la operación de las esclusas del canal, ya que cada tránsito demanda unos 202.000 metros cúbicos de agua del lago para su uso.

Puesto que todo el equipo de las esclusas funcionan eléctricamente, el proceso entero de encerrar una nave hacia arriba o hacia abajo puede ser controlado desde una sala de mando central, que está situada en la pared del centro del vuelo superior de las esclusas. Los controles fueron diseñados desde el principio para minimizar los errores del operador, e incluyen un modelo completo de las esclusas, con los componentes móviles que reflejan los estados de las puertas de esclusa y de las válvulas reales. De esta manera, el operador puede ver exactamente en qué estado están las esclusas y las válvulas del agua.

La cantidad de material necesaria para construir las esclusas requirió medidas extensas para ser puesto en el lugar para manejar la piedra y el cemento. La piedra fue traída de Portobelo a las esclusas de Gatún; el trabajo sobre el lado pacífico utilizó de piedra extraído de la colina del Ancón.

Las construcciones más pequeñas en Pedro Miguel y Miraflores utilizaron las grúas y las locomotoras de vapor en una manera similar. Estas esclusas del lado del Pacífico fueron acabados primero; en Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913.

Después de pasar el Canal de Panama, viendo y contemplando como los operarios desde las locomotoras que arrastraban al Reina del Pacifico con unos cables muy fuertes y las esclusas hacían las funciones de evacuado, pudimos seguir ya nuestro viaje rumbo al puerto de Colón donde nos encontraríamos con nuestros tíos, que ya nos esperaban impacientes por abrazarnos.  l

 Una calle del Puerto de Colón

 Puerto de Colón

Colón es la capital de la provincia de Colón,  ubicada en la costa caribeña de Panamá. La población estimada para 2012 es de unas 220.125 personas, siendo la segunda ciudad más poblada del país después de la capital.

Colón está situada cerca de la entrada atlántica del Canal de Panamá. Es de importancia comercial para el país debido a la Zona Libre de Colón (la segunda más grande del mundo) y por la actividad en los diferentes puertos.

La Compañía del ferrocarril de Panamá necesitaba una terminal en el Atlántico para construir el primer ferrocarril interoceánico en el nuevo mundo y decidieron construir la terminal en la Isla de Manzanillo en el lado este de la Bahía de LimónEn agosto de 1850 comenzaron en firme los trabajos en la construcción del ferrocarril en la terminal del Atlántico.

El 27 de febrero de 1852 se bautizó y se fundó formalmente a Colón. Se rellenó una sección pantanosa de la isla, trazaron calles, erigieron edificios y se instaló un tanque para el almacenamiento de agua pura. Sin embargo este puerto bullicioso, por donde pasaban miles de viajeros cada año presentaba una apariencia deplorable de abandono y desaseo.

El nombre del pueblo dio lugar a una larga y prolongada disputa. El Gobierno y los ciudadanos insistían en llamarlo Colón, mientras que los estadounidenses se aferraban a su elección. El nombre Aspinwall-Colón no satisfacía a ninguna de las partes y este desacuerdo persistió hasta 1890 cuando el gobierno colombiano terminó la controversia al dar instrucciones a los carteros de regresar a sus remitentes toda correspondencia dirigida a Aspinwall. Desde entonces el nombre oficial ha sido el de Colón.

Una gran parte de la ciudad de Colón fue quemada durante la guerra civil colombiana de 1885, y de nuevo en un incendio en 1915.

En 1953 Colón fue transformado desde la calle 16 hacia los Cuatro Altos en una zona segregada para el comercio internacional siendo Zona Libre de Colón la primera zona libre del mundo. Las compañías que funcionan en ella le compran al Oriente y Europa y sus mayores clientes provienen de América Central y América del Sur.

Cuando el barco atracó en el puerto de Colón, después de que las autoridades dieron la orden de que los pasajeros podíamos bajar a tierra, enseguida nos reencontramos con nuestros familiares, quienes nos agasajaron, con obsequios de toda clase, nos llevaron conocer la ciudad, por cierto una ciudad muy bonita. Mis padres estaban muy contentos de volver a reencontrarse con esta parte de la familia. Nuestros tíos Jesús y María nos regalaron muchas revistas para niños. Cuando llegamos a España las mismas se las obsequiamos a nuestros primos. Aún recuerdo después de 58 años que mi primo José Antonio nos regaló unos llaveritos. 

Después de estar algunas horas con la familia y en tierra firme, llego el momento de partir y despedirnos hasta nuestra vuelta que sería en octubre. Subimos nuevamente al barco contentos de haber conocido esas tierra de donde había partido Francisco Pizarro, Diego de Almagro y Hernando de Luque  y muchos otros a la Conquista del  Dorado.,