jueves, 27 de febrero de 2014

SOBRE LA ALCALDESA DE LIMA

Susana María del Carmen Villarán de la Puente, nació en Lima el 16 de agosto de 1949, es una política peruana. Es la actual alcaldesa de Lima Metropolitana, y además, la primera mujer en acceder al cargo por medio de elecciones. Fue ministra de Promoción de ka Mujer y el desarrollo Humano, durante el gobierno transitorio de Valentín Paniagua.
Postuló a la Presidencia de la República en las elecciones generales del Perú de 2006. Alianza política  Concentración Descentralista sin embargo obtuvo 0.6% de votos. Es presidenta del Partido Descentralista Fuerza  Social que la catapultó al cargo de burgomaestre de la urbe limeña.
En marzo de 2013 se convirtió en la primera autoridad edil de la capital peruana en ser sometida a una consulta popular de revocatoria, en la cual la mayoría de los regidores de su partido fueron revocados y la alcaldesa fue ratificada en el cargo.
Susana Villarán nació en el distrito de  Santa Beatriz; es hija de Fernando Villarán Duany y Josefina de la Puente y Lavalle.
Estudió en el Colegio Franco-Peruano y el Colegio del Sagrado Corazón Chalet de Chorrillos. Una vez concluida la secundaria, prosiguió estudios de Educación en la Escuela Superior de Educación Familiar; además, Periodismo en la Escuela Superior de Periodismo Jaime Bausate Meza, sin haberlo concluido.
Inició sus estudios de sociología, en la Universidad Católica de Chile en 1972, teniendo que interrumpirlos a causa del golpe de estado de Augusto Pinocht. Siguió cursos en el "Centro de Estudios de la Realidad Nacional" (CEREN) de la Universidad Católica de Chile, entre 1972 y 1973.
Se casó con el ex-diputado Manuel Piqueras Luna, nieto del arquitecto españo Manuel Piqueras Cotoli. La pareja tiene tres hijos: Emmanuel, Soledad e Ignacio.

Trayectoria política.- Fue asesora en la  Municipalidad Metropolitana de Lima desde 1983 hasta 1985 y trabajó para el alcalde Alfonso Barrantes . En una entrevista ella indica que fundó el aún existente programa Vaso de leche para disminuir la desnutrición infantil,  aunque familiares del fallecido alcalde Barrantes indicaron que él era el fundador de dicho programa.

En el año 2000, fue nombrada ministra de Promoción de la Mujer y el Desarrollo Humano durante el gobierno transitorio de Valentin Panagua; como tal se encargó del reordenamiento del Parque de las Leyendas, , creó el Programa Nacional Contra la Violencia Familiar y Sexual y promovió campañas para combatir los problemas sociales. En el año 2002, fue la primera Defensora de la Policía.
En el año 2004, denunció, junto a Fernando Rospigliosi y Pedro Salinas , al legislador Jorge Mufaresch, por los delitos de encubrimiento y omisión de denuncia, pero al no encontrar indicios de la comisión del delito, la denuncia fue archivada por el Ministerio Público.4
Entre 2002 y 2005, fue Comisionada de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) Dentro de la CIDH fue "Relatora sobre los derechos de los niños y las niñas" y posteriormente fue "Relatora sobre los derechos de las mujeres", entre otros cargos.
Ocupó el cargo de Segunda Vicepresidenta de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos en 2004, y de Primera Vicepresidenta en 2005. El 29 de marzo de 2004, hizo una presentación como Segunda Vicepresidenta de la CIDH ante la Comisión de Asuntos Jurídicos y Políticos de la Organización de los Estados Americanos (OEA).
Fue la jefa de la misión de la CIDH que visitó Guatemala en julio de 2002 con el objetivo de evaluar la situación de los defensores de derechos humanos en ese país.7 También visitó Guatemala como "Relatora sobre los derechos de las mujeres" en setiembre de 2004, al final de la cual se emitieron observaciones preliminares sobre "la vigencia del derecho de la mujer guatemalteca a vivir libre de violencia y discriminación".
En el 2008, fue elegida miembro del Comité de Derechos del niño de las Naciones Unidas.
En noviembre de 2011, recibió las llaves de la ciudad de Bogotá.10
Susana Villarán postuló a la Presidencia del Perú en las  elecciones generalkes del Peru de 2006  por la alianza electoral Concentración Descentralista, formada por el Partido por la Democracia Social (liderado por Villarán) y por el Movimiento Humanista Peruano (liderado por Yehude Simon).
Obtuvo el sétimo lugar con 0.62% de los votos válidos.
 Villarán postuló a la Alcaldía de Lima en las elecciones municipales de Lima de 2010, que se realizaron 3 de octubre de 2010. Para tal meta formó una alianza con el Movimiento de Nueva Izquierda, el Movimiento Tierra y Libertad y el Movimiento político Lima para Todos. En el marco de la campaña política, Villarán expresó que su candidatura representaba una izquierda moderna, democrática y progresista, evitando acercamiento con algunos sectores de la izquierda, como el Partido Nacionalista Peruano liderado por Ollanta Humala..
Inició su campaña con una baja intención de voto, que aumentó considerablemente en las últimas semanas de campaña; incluso llegó a una intención de voto del 45%, posicionándose así en el primer lugar de las encuestas. Esta subida se debió a diversos factores, los más importantes fueron la tacha de la candidatura de Alex Kouri, la difusión de un extracto de audios en donde su rival Lourdes Flores se expresaba despectivamente sobre las elecciones y la alcaldía, y la vinculación de Flores con el presunto narcotraficante Adolfo Carhuallanqui. , y el apoyo descarado del programa televisivo del periodista Jaime Bayly, quien acosara sistemáticamente a Flores, aplicando las consabidas técnicas del "image killing".
La alianza municipal encabezada por Villarán obtuvo 1,743,712 votos, que representan el 38.393% de los votos válidos
Gestión municipal. Villarán inició su gestión municipal con altos índices de aprobación. Su gestión tuvo desde sus inicios tres prioridades: seguridad ciudadana infancia y transporte público.
Durante su gestión se inició el programa de chatarreo que busca reducir y modernizar la flota de unidades de transporte público en la ciudad, así como reducir los niveles de contaminación. Este programa se inició con la promulgación en 2007 durante en gobierno de Alan García. Cabe mencionar que este programa no ha estado exento de críticas.
A enero de 2013 (dos años después de haber asumido el cargo de Alcaldesa de Lima), la gestión de Villarán ha construido 4 nuevos Hospitales de la Solidaridad, 176 escaleras, 23 losas deportivas y 150 mil árboles han sido plantados en la ciudad.

Controversia por temas sexuales.-En abril de 2011, Susana Villarán ofreció una entrevista a la Revista Caretas en la cual dijo que se reuniría con las trabajadoras sexuales para definir una zona rosa, es decir una zona de tolerancia donde se concentren los negocios de prostitución u otros negocios relacionados con la industria del sexo; la alcaldesa argumentó que con esta se evitarían las condiciones de insalubridad, violencia y consumo de drogas. Luego de la propuesta, la alcaldesa fue criticada por autoridades eclesiásticas,  por el ex alcalde Luis Castañeda y por la entonces ministra de la Mujer, Virginia Borra.  Luego de ello la alcaldesa convocó a una mesa de diálogo para tratar la creación de una "zona rosa" en la capital;  sin embargo, decenas de padres de familia y niños en edad escolar protestaron en el centro de la ciudad en contra de esta medida.

En julio de 2011 se desató una polémica por la llamada "ordenanza gay", que obligaba a los lugares públicos a tener un afiche que diga Este local promueve la igualdad por identidad de género y orientación sexual; demás, la participación de Villarán en la Marcha del orgullo LGBT fue objeto de críticas.  Ante ello, el cardenal Juan Luis Cipriani criticó duramente a la alcaldesa.  Del mismo modo, la Coordinadora Nacional Pro Familia realizó una marcha en contra de dicha ordenanza, siendo apoyados por el Partido Popular Cristiano, la Conferencia Episcopal Peruana y  los evangélicos.  Tras ello, la desaprobación de la alcaldesa llegó a 71,2%.

Gestión del Metropolitano.- a línea de buses conocida como Metropolitano fue una de las obras más destacadas de la gestión de su antecesor Luis Castañeda Lossio, a pesar de que el total invertido superó en más de 100% el presupuesto inicial proyectado y a que no se concluyó el tramo norte que se esperaba llegaría hasta Ancón. Tal como el contrato de concesión que firmó la gestión anterior lo estipulaba, el sistema estaba diseñado para ser rentable con un promedio de 700 mil pasajeros, obligando dicho contrato a la adquisición del total de la flota de buses por parte del concesionario. A pesar de ello, el Metropolitano apenas recibía 250 mil pasajeros a la salida de Castañeda y alrededor de 450 mil en la actualidad.

Dadas las condiciones estipuladas en el contrato de concesión, la Municipalidad Metropolitana de Lima a pesar de haber duplicado el número de usuarios, de haber implementado nuevas rutas alimentadoras y de haber procedido a la reubicación de las rutas de transporte público que se superponían a la del Metropolitano, aún permanece en una situación de incumplimiento del contrato que afecta a las empresas. El 8 de Diciembre de 2012 ocurrió un alza en el precio de la tarifa del servicio del Metropolitano en 50 centavos. Como confirman las cuatro empresas concesionarias, la  Municipalidad de Lima no había logrado aumentar la flota de vehículos, ampliar la ruta y reducir la competencia al nivel que estipulaba el contrato firmado con Castañeda en el 2010.
A pesar de ello, la Municipalidad de Lima y la misma alcaldesa consideraron la medida como intransigente, mandaron la colocación de publicidad en la que se oponían a la subida de pasajes e incluso presentaron una denuncia a la Comisión de Defensa del Consumidor.  Al final, debido a las restricciones impuestas por el contrato de concesión, el alza de pasajes se dio a cabo y permanece hasta estos días.

Mercado mayorista.- En octubre de 2012 la Municipalidad de Lima llevó a cabo el traslado de los comerciantes del Mercado Mayorista de La Parada al Mercado de Santa Anita por razones de seguridad y salud pública. Durante el operativo realizado en dos días, hubo cuatro muertos y varios heridos por los enfrentamientos entre la policía y presuntos comerciantes del mercado, quienes luego se confirmaría fueron contratados para agredir a las fuerzas policiales. Este operativo generó diversas críticas, tanto a la municipalidad como a la policía, ya que en la primera fecha no se planificó adecuadamente bajo un plan operativo, y ninguno de los responsables del mismo se encontraba en Lima en dicha fecha. En ese sentido, el operativo fue considerado como "fallido" y se investigó en el Congreso.  Se logró el traslado de los comerciantes al nuevo mercado,51 siendo Villarán la única alcaldesa en hacerlo después de 44 años de espera,52 no obstante, aún persiste la delincuencia.

Vía Parque Rímac.-  En diciembre de 2012, sucedieron unas supuestas filtraciones de agua en la obra parque Rímac, dicha obra recibió diversas críticas por lo acontecido. Villarán señaló que todo estaba previsto y garantizó que la obra soportaría cualquier caudal del río: “Es un drenaje perfectamente calculado. Esta es una obra preparada para soportar el caudal histórico más alto que pueda tener el río Rímac” refirió confiando en las explicaciones que habían dado los especialistas de la empresa responsable.  Al día siguiente, el muro de contención provisional colapsó debido a que el caudal superó tanto la capacidad del muro como el máximo histórico alcanzado por el río. Villarán aclaró que dicho derrumbe se debió a que la empresa LAMSAC no abrió a tiempo el cauce de la obra. Dicho consorcio asumirá todos los gastos generados por no haber aplicado el plan de contingencia a tiempo, de tal manera que la Municipalidad no se vea afectada económicamente. Así mismo, autoridades municipales aclararon que esa parte de la obra se paralizará durante los meses de verano, según el plan de actividades previsto, mientras se continúa con la reubicación de los pobladores afectados por la vía y la construcción de viaductos.

Consulta de revocatoria.- A inicios de 2012 un grupo de ciudadanos liderado por Marco Tulio Gutiérrez inició la recolección de firmas para promover la revocatoria de Susana Villarán y convocar a nuevas elecciones. Este proceso fue cuestionado por el entorno de la alcaldesa con relación a su financiamiento y a los intereses personales de Gutiérrez y del ex alcalde de Lima Luis Castañeda Lossio. En octubre de 2012 lograron reunir el número necesario de firmas para convocar al proceso de revocatoria contra Villarán y los regidores de la Municipalidad de Lima. Dicho referéndum se realizó el 17 de marzo de 2013.

La mayoría de políticos y partidos tomaron posición en torno al proceso de revocatoria. Entre los personajes que apoyaron el proceso de Martha Moyano, la ex ministra aprista Nidia Vílchez,  el dirigente de transportistas Julio Rau Rau, el ex alcalde de Lima Luis Castañeda Lossio,  el congresista José Luna Gálvez, el ex presidente Alan García Pérez, el congresista Humberto Lay como sus respectivos partidos políticos: el Partido Solidaridad Nacionalel Partido Aprista Peruano y Restauración Nacional..
Entre los que se pronunciaron en contra de la revocatoria a Villarán se encontraron Lourdes Flores, quien fue derrotada por Villarán en las elecciones municipales de Lima dePedro Pablo Kuczynski,  los escritores MarioVargas Llosa y Santiago Roncagloilo. el pintor Fernando de Szyszlo, los líderes históricos del Partido Popular Cristiano, Luis Bedoya Reyes y respectivamente, los partidos político Nacionalista PerMálaga y Kina Malpartida, entre otros
Sin embargo, la dirigencia del Partido Popular Cristiano (PPC) precisó que su posición no representa un apoyo a la gestión de la alcaldesa, pues su oposición al proceso de revocatoria se daba por una cuestión de principios, al revelar que dicho partido siempre se ha opuesto a Popular a figura misma de la revocatoria.98 . Así también, la agrupación fujimorista Fuerza no tomó una decisión corporativa sobre la revocatoria a la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, sino que dejó en libertad a su militancia para votar por el 'Sí' o por el 'No'.
Al 100% de actas contabilizadas, la Oficina Nacional de Procesos Electorales  dio como resultado 2.431,807 votos a favor de la revocatoria a Villarán y 2,548,791 en contra de la revocatoria, por lo que Villarán continuará en el cargo de alcaldesa de Lima hasta terminar su mandato de 4 años. Sin embargo, la mayoría de su cuerpo de regidores no corrió la misma suerte, ya que 20 de 21 de estos fueron revocados.
Hace algunos días, la alcaldesa Susana Villarán anunció que la Municipalidad –metropolitana de Lima (MML) entrará a un período de “explicación de la obra municipal”. Esto, aparentemente, querría decir que el gobierno edilicio realizará acciones destinadas a que la ciudadanía conozca los avances que se han producido durante su gestión. 
Este comunicado, comprensiblemente, generó rumores de que la alcaldesa estaría interesada en tentar su reelección. Y, para acallar esas voces, al día siguiente de realizado dicho anuncio la señora Villarán dijo: “No voy a ir a ninguna reelección. En este momento estoy trabajando. Soy la alcaldesa de Lima en funciones y sí estoy en campaña, y mi campaña es para mostrar las obras de Lima”.
Los ánimos reeleccionistas de la alcaldesa, sin embargo, parecen sufrir de mucha volatilidad, pues el fin de semana cambió de versión. Esta vez, declaró que ahora sí está considerando la posibilidad de postular de nuevo.
Lo anterior, por supuesto, no tendría nada de objetable si no fuera porque coincide con que su campaña de “explicación de la obra municipal”, financiada con recursos de todos los limeños, se parece más a una campaña política, que los ciudadanos de Lima no tendríamos por qué financiarle.
Analicemos la mencionada campaña con detalle. Por un lado, el viernes pasado se colgó en la página web de la MML un video que inicia con la frase “no todos los políticos son iguales” sobre un fondo del mismo verde que identifica al movimiento de la alcaldesa. A continuación, se muestra a la señora Villarán, quien procede a calificarse a sí misma como “luchadora”, “honrada” y “mujer de palabra”. Curiosamente, no se muestran en dicho video ni se hace referencia a proyectos municipales en ejecución o por ejecutarse. Solo se presenta a la señora Villarán hablando de las que ella considera sus cualidades como política. El spot, finalmente, lo cierra diciendo: “Vale la pena luchar por lo que Lima debe tener”, como sugiriéndoles a los limeños (en tono de lema de campaña) hacia dónde deben mirar en el futuro. 
Adicionalmente, en ese video y en otro más colgado anteayer (en el cual sí se hace referencia a obras), la alcaldesa vuelve a vestir algo que ella convirtió en uno de los símbolos de su campaña política cuando candidata: la conocida chalina verde. Si no se trata de un spot electoral, ¿cuál era la necesidad de revivir en esta supuesta campaña informativa de las obras municipales el símbolo de su movimiento (más aun cuando estamos en pleno verano y difícilmente alguien creería que la alcaldesa decidió ponerse su chalina porque hacía frío)?
La señora Villarán ha entrado a un terreno pantanoso. Si bien tiene derecho a comunicar las obras realizadas en su gestión y a postularse a la reelección, debería tener muy en claro que estas dos esferas necesitan mantenerse separadas. Presentar una campaña pagada con los tributos de todos los limeños que hace poco por informar a la ciudadanía y, en cambio, hace bastante más por intentar reforzar su alicaída imagen pública es una actitud que no se condice con la honestidad de la que la alcaldesa hace alarde en sus spots. 
La señora Villarán debe ser transparente: tiene que decir si realmente va a postular y, de ser así, deberá abstenerse de usar recursos públicos en campañas que podrían servir para promocionar su candidatura.
Este incidente que, potencialmente, podría ser uno de los primeros casos visibles este año de una autoridad usando recursos de todos para fines proselitistas, debería ser mirado con cuidado por el Jurado Nacional de Elecciones (JNE). Y este organismo, además, tendría que tomar mayores acciones para evitar que este tipo de estrategias se convierta en regla en todos aquellos lugares donde la autoridad local o regional tenga en mente postular de nuevo al cargo.





martes, 25 de febrero de 2014

NUESTRO TRANVÍA EN LIMA DE ANTAÑO

En antaño el tranvía de Lima fue un medio de transporte masivo, que usaban casi todos los limeños y fue inaugurado en 1878 y clausurado en 1965.
En 1826 el gobierno peruano facilitó la construcción de una red ferroviaria convirtiéndose en el primer país en Sudamérica con ese tipo de transporte. Años más tarde el ferrocarril a vapor, que inició sus actividades en 1851, entre Lima y el Callao fue el segundo en Sudamérica, luego del de Guayana, construido en 1848.
 Tranvía de sangre.- La primera propuesta, para dotar a la ciudad de Lima de un sistema de tranvías a tracción animal, fue presentada, por don Manuel Magán y Santiago Coloy, en octubre de 1862, la cual fue rechazada porque ambos solicitaban el privilegio exclusivo.
El 29 de septiembre de 1876 se aprobó una nueva propuesta presentada por don Mariano Antonio Borda, quien, ese mismo año, firmó un contrato con el Municipio de Lima, para la construcción de un tranvía de sangre. Lima contaba, en aquel tiempo, con cien mil habitantes aproximadamente.
Borda organizó para tal fin, la Empresa del Tranvía de Lima conocida como la Tramways, cuya gerencia desempeñó hasta1898, e inició inmediatamente los trabajos para la construcción del tranvía urbano que estuvieron bajo la dirección técnica y supervisión de don Manuel T. Marca como ingeniero de tráfico y líneas (a quien se le considera el introductor de los tranvías en el Perú), quien trabajó en esta empresa desde su origen hasta 1905.
En los primeros meses de 1877 se importaron los carros a la firma John Stephenson Company, de Nueva York, y se adquirieron las bestias que darían tracción a los tranvías.
El tranvía era un coche hipomóvil sobre rieles y el 7 de febrero de 1878 se realizó el primer viaje (de ensayo) por la línea que partía del Paseo de Aguas, en el distrito del Rimac.
El 24 de marzo de 1878 tuvo lugar la inauguración oficial del travía urbano de Lima (con tracción animal), con la presencia del Presidente de la República, General don Mariano Ignacio Prado y todo su gabinete ministerial.
Ese día, dos coches partieron a las cuatro de la tarde desde la calle Pescadería e hicieron un recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposición y en los días siguientes la Tramways concedió al público viajes gratuitos para que este pierda el escepticismo que sentía respecto a aquella novedad.
El parque tranviario lo componían más de 20 carros distribuidos en las cuatro rutas que los tranvías llegaron a servir hacía fines del siglo XIX. Estas rutas fueron:
Descalzos - Exposición
Matienzo – Santa Clara
Monserrate - Cercado
Pampilla – San Cristóbal
Para la capital peruana de aquella época este nuevo sistema de transporte era más que puntual, cómodo y seguro.
En los años 1881-1884 la Tramways se vio gravemente afectada a causa de la ocupación de Lima por las tropas invasoras chilenas.
Después de la Guerra del guano y el salitre, las comunicaciones con el Callao y los Balnearios eran atendidas por el Ferrocarril Inglés de Lima, Callao y Choriollos y por el Ferrocarril de la Magdalena que ofrecían cinco viajes diarios al Callao, siete a Chorrillos y cuatro a la Magdalena, dos de estos en coches abiertos. En aquella época se utilizaban locomotoras a vapor.
En 1890 la Tramways tenía tres líneas que atravesaban la ciudad, el servicio que prestaba su línea principal (Exposición – Descalzos), después de una década, era deficiente, debido a la falta de una cantidad adecuada de carros.
En 1897, solo 18 carros funcionaban, los demás estaban dañados o irreparables y se hallaban en los talleres y almacenes que guardaban los materiales inservibles o deficientes.
Borda intentó reflotar el tranvía pero no tuvo el éxito esperado y traspasó la empresa, el 14 de diciembre de 1898,, a la nueva Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada (FCUL), constituida, para tal fin y cuyos propietarios, unieron capitales para incrementar las líneas e introducir mejoras.
La Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Ltda. Se creó con un capital de de 50,000 libras peruanas de la época, se hizo cargo del tranvía desde el 2 de enero de 1899 y empezó la explotación, ensanche y mejoramiento del servicio tranviario de Lima, cerrando un capítulo de la historia del transporte de la ciudad y abriendo otro, que fue la preparación del transporte público para el siglo XX. Esta empresa entró al siglo XX incrementando paulatinamente sus usuarios y sus carros; estos últimos sumaban 45 en enero de1900 y 67 en diciembre de ese mismo año. Todos los coches estaban numerados, excepto tres de ellos que llevaban por nombres; "Lima", "Callao" y "Colón". Además se contaba con 339 bestias para el servicio de transporte.
El FCUL a inicios del  siglo XX contaba con cuatro líneas:
Descalzos - Exposición
Monserrate - Cercado
Camal - Acequia de Islas
Malambito - Santa Rosa
La Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada procuró contactarse con las empresas que organizaban los tranvías eléctricos a Chorrillos y al Callao para celebrar acuerdos de apoyo recíproco y había conseguido, desde febrero de 1902 1902, una primera concesión otorgada por el Concejo Municipal de Lima para el cambio, de sus cuatro rutas, a la tracción eléctrica, debiendo solo esperar obtenerla por parte del gobierno central. El cambio de la tracción animal por la eléctrica había comenzado.
El Tranvía eléctrico.- El transporte público de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios del siglo XX. Entre 1902 y 1906 el tranvía de Lima (que se había inaugurado en 1878 con tracción animal) inició su conversión a la tracción eléctrica y fueron construidas dos nuevas líneas de tranvía eléctrico interurbano (“ferrocarril eléctrico” como lo llamaban popularmente): la de Lima a Chorrillos,, y la de Lima al Callao.
El Tranvía eléctrico interurbano Lima-Chorrillos, inaugurado por El presidente Manuel Candamo el 17 de febrero de 1904,  para esa oportunidad la Empresa Eléctrica de Santa Rosa habilitó una planta térmica exclusiva en Limatambo, fue el primer tranvía eléctrico del Perú, su construcción fue iniciada en 1903  y culminada en 1904. Inicialmente sólo llegaba hasta Barranco, habiéndose, el 3 de marzo de 1904, el servicio extendido hasta Chorrillos. En 1906 la empresa del Tranvía eléctrico Lima-Chorrillos tenía un total de 26 kilómetros de vías férreas.
En esta línea, a tres días de su inauguración, ocurrió el primer accidente tranviario del Perú, del cual informaba el diario "El Comercio" de Lima, en su edición del domingo 21 de febrero de 1904, con profusión de detalles:
Poco más o menos a las 10 ½ de la noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos.
Felizmente, por esta vez, no hay que considerar desgracias de consideración; pero de todas maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa enseñanza provechosa para lo porvenir, pues de haberse tomado, desde el día de la inauguración, las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen, el accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en efecto, que a pequeños trechos en la vía existían teléfonos destinados a comunicar a todas las estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar en él tráfico; y si la existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando a la oficina central de Miraflores lo acaecido al carro origen del accidente.
He aquí, según la relación de los pasajeros de ambos vehículos, lo que sucedió,
Veinte minutos antes de la hora ya indicada, partió de la estación de Lima el carro Nº 2 del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando además algunos pasajeros en sus plataformas.
Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la electricidad del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por completo.
Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para investigar lo que pasaba.
El motorista y el conductor se ocupaban en adaptar el trolley, cuando los señores Tomas Segundo Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando que a poca distancia venia, por la misma línea, otro carro del eléctrico.
Era el Nº 6 que descendía rápidamente, por la curva más peligrosa y la gradiente más fuerte de toda la línea. El conductor del Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.
El Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como en el carro detenido no había luz alguna no podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro en la vía que él creía libre. Por ventura, a las voces de los pasajeros del Nº 2, el motorista del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya sin poder impedir el choque.
Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de él, fueron lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, así como la parte interior del Nº 2 quedaron en gran parte destruidos.
Muchas de las personas se echaron a correr locamente por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando a su familia.
Pasados los primeros momentos de confusión se dirigió uno de los empleados del tranvía a Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se expidió de Lima otro carro, y en él se embarcó el señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la mencionada empresa.
En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren inglés.
En el carro Nº 2 detenido en la línea, iban, entre otras las siguientes personas: señores Puente y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou, Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres Sarriá y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos López Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de segunda en ambos tranvías.
Han resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio. Esta demás decir, por supuesto, que todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado accidente.
Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.
En la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber perdido el sombrero, en la confusión justificada que originara el choque.
En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como esta.
No falto, como es de suponerse, un incidente cómico: uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí Martínez, indignado por el choque y atribuyendo su realización a torpeza del motorista, arremetió contra este, propinándole algunos sonoros cachetes que el atontado mecánico no acertó a contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no pasó a mayores. (SIC).
En marzo de 1904 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima se fusionó con la Empresa Eléctrica de Santa Rosa, preparándose de esta manera el camino para la llegada de los tranvías eléctricos, ese mismo año la Empresa Eléctrica de Santa Rosa obtenía la concesión para la instalación de una línea de tranvías eléctricos interurbanos de Lima al Callao el cual fue inaugurado el 27 de julio de 1904, cinco meses después de la inauguración del Tranvía Eléctrico interurbano de  Lima a Chorrillos.
En 1904 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima (FCUL) suscribió un contrato con el Municipio de Lima para electrificar el tranvía urbano mediante el sistema trolley, al igual que en los trabajos de la construcción de los tranvías de sangre, la dirección técnica de los trabajos de electrificación de los tranvías, estuvo, también, a cargo del ingeniero Manuel T. Marca. La primera línea de tranvías urbanos de tracción eléctrica (Descalzos - Exposición) fue puesta en servicio el 1 de junio de 1906, en ese año la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima tenía un total de 26 kilómetros de vías férreas y las otras líneas de tranvías urbanos fueron electrificadas sucesivamente.
El 1 de agosto de 1906, la Empresa Eléctrica de Santa Rosa logró fusionar en torno a ella a la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima, a la Compañía del Ferrocarril Eléctrico Lima -Callao y a la Compañía del Tranvía Eléctrico Lima -Chorrillos, formando de esta manera la histórica y tradicional Empresas Eléctricas Asociadas, la que dedicó su atención en dos ramos: uno para el servicio de fuerza y luz y otro para el servicio tranviario.
El tranvía, en aquella época, era símbolo de elegancia y modernidad y su mejor época estuvo en las primeras décadas del siglo XX.
En 1918 la extensión total de la red de tranvías urbanos de tracción eléctrica era de 39 kilómetros. Los tranvías fueron, en su época, soluciones modernas para el problema del transporte ya que permitían un traslado masivo (los primeros tranvías transportaban 50 pasajeros, cantidad que luego se incrementaría a 150). Las Empresas Eléctricas Asociadas contaban con un gran número de unidades (en la década del 20 del siglo XX circulaban 240 tranvías), que eran rápidas (se desplazaban con una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora).
A lo largo de las décadas del 10 y del 20 del siglo XX el servicio de tranvías eléctricos se constituyó en cuatro líneas: la urbana de Lima y las interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923 el conjunto de estas líneas hacía un total de 166 km.
El plan de expansión aprobado en 1922 consideraba la reforma del servicio tranviario, se construyeron nuevos tramos y se renovaron los otros tramos además del parque tranviario. Una innovación en aquellos años fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado balasto, que era de piedra chancada elaborada en una planta construida especialmente por la empresa.
Sin embargo, y a pesar de esas mejoras, desde 1925 la operación de los tranvías se vio seriamente afectada por la competencia de los nuevos autobuses introducidos. Un hecho que afectó el servicio tranviario fue la suspensión del servicio eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925, a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas de Chosica y Yanacota. Durante los días de suspensión del suministro eléctrico los tranvías dejaron de circular ocasionando la aparición del, todavía incipiente, servicio público de autobuses que empezó a satisfacer la demanda de transporte que no pudo ser satisfecha por los tranvías. Pero lo cierto era que el servicio tranviario tenía una estructura de costos diferente y desventajosa respecto a la de los autobuses evidenciándose de esta manera una competencia desigual ya que los tranvías debían pagar, además del mantenimiento de sus vagones, por sus talleres e instalaciones así como por la conservación de sus rieles, mientras que los autobuses utilizaban, sin pago alguno al Estado, las vías, que eran mantenidas con dinero del tesoro público, y solamente pagaban sus reparaciones las cuales eran hechas en talleres particulares o en la vía pública. Los autobuses aumentaron en número y cada día le causaban al tranvía una disminución, en cantidades significativas, de su número de usuarios.
Como consecuencia de esta competencia desigual las operaciones de los tranvías, desde fines de la década del veinte del siglo XX, comenzaron a ser deficitarias con la consiguiente disminución de su cantidad de usuarios.
Ante esta situación la empresa debió rebajar sus tarifas, gracias a lo cual en 1933 el número de pasajeros se incrementó a casi 27 millones. Sin embargo, esa recuperación fue insuficiente para el logro de un superávit en el ejercicio económico tranviario.
Además el mal estado de algunos coches producían accidentes y el subsidio de energía para los tranvías significaba un costo oneroso para la empresa.
Por ese motivo, para solucionar la problemática presentada, en 1934 la empresa decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. La operación de transferencia de los tranvías fue aprobada en la junta extraordinaria del 28 de abril de 1934. El nombre en inglés de las Empresas Eléctricas Asociadas, que era Lima Light, Power & Tramway Co., pasó a ser Lima Light & Power Co..
De esta manera nace la Compañía Nacional de Tranvías S.A. (CNT), cuya filosofía de servicio era: Atención y esmero. Seguridad, comodidad, Limpieza. Más económico, más rápido, más tranquilo, y que, desde el 28 de abril de 1934, se hizo cargo de los coches, de las líneas, de las servidumbres, del personal, de los talleres, de los activos y de los pasivos, habiéndose mantenido activa durante tres décadas.
La CNT contaba, en Lima, con las siguientes líneas:
Urbanas:
Línea Nº 1 Descalzos – Paseo de la República
Línea Nº 2 Francisco Pizarro - Paseo de la República
Línea Nº 3 Cinco Esquinas – Plaza 2 de Mayo
Interurbanas:
Lima – San Miguel
Lima - Chorrillos
Lima – Callao
En el Puerto del Callao la CNT contaba con el urbanito La Punta - Callao - Chucuito.
Para su desplazamiento los tranvías de Lima contaban con 100,000 metros de rieles.
Las tarifas del servicio tranviario consideraban el pasaje obrero, el pasaje de ida y vuelta, los pasajes de conexiones con otras líneas, además del pasaje escolar.
Con el paso de las décadas el tranvía se popularizó y devino en el medio de transporte masivo por excelencia, pues era el más barato. Con su popularización aparecieron los “gorreros”, que eran aquellos que subían al vagón en marcha y viajaban colgados.
Durante el verano se utilizaban los tranvías acoplados (2 vagones unidos) para las rutas que conducían hasta las playas de Agua dulce y La Punta,
La migración del campo a la ciudad, que ocurrió en Lima durante la década de los 40 del siglo XX, origina no solo que la población de la capital peruana se triplique sino que, obviamente, el servicio tranviario incremente su cantidad de usuarios, los tranvías acoplados a Chorrillos estaban con su capacidad al máximo, los tranvías urbanitos recogían escolares a más y mejor y los motoristas aguzaban la vista ante la presencia de nuevos gorreros.
Fin del servicio.- Debido a que la CNT era una empresa pública y una de las poquísimas que existían en aquella época en el Perú, a mediados del siglo XX, el diario La Prensa de Lima, vocero del neoliberalismo económico, realiza una campaña periodística nada favorable a ella y que influiría en su liquidación.
El incumplimiento, por parte de la CNT, del pago de obligaciones como sueldos y salarios, servicios, y energía eléctrica, también debilitó al sistema tranviario. En 1961, por ejemplo, la CNT debía 112 millones de soles antiguos al Seguro Social Obrero y del Empleado, además los cambios en la infraestructura urbana en la ciudad de Lima, como la construcción de nuevas pistas, tales como la moderna Vía Expresa del Paseo de la República, cuya construcción precisaba de la supresión del tranvía de Lima a Chorrillos, incidieron en la clausura del servicio de tranvías. También fueron causas de la clausura del servicio tranviario los onerosos costos de su mantenimiento y la falta de repuestos en el mercado.
La crisis se acentuó y se evidenció en la cantidad de tranvías que circulaban en las calles de Lima. Si en  1956 operaban 70 tranvías, en 1961 el número disminuye a 50, en 1963 se redujo el número a 30 y, en 1965 solo funcionaban 24 tranvías, la antigua Compañía Nacional de Tranvías colapsaba.
La situación financiera se tornó insostenible. Operaban pocas unidades.
A las 06.00 horas del 18 de septiembre de 1965 comienza la huelga general de operarios y empleados tranviarios y como consecuencia de la crisis tranviaria la CNT claudicó y se formó una comisión tripartita.
La Cámara de Diputados del Congreso de la República, durante el primer gobierno del Arquitecto Fernando Belaúnde Terry, decide liquidar la CNT y presenta, en octubre de 1965, , el Proyecto de ley Nº 15786, que sería aprobado en la Casa del Congreso, en Lima, el 9 de diciembre de 1965 y promulgado en la Casa de Gobierno, en Lima, el 10 de diciembre de 1965, que acabaría definitivamente con este sistema de transporte en la capital peruana. La CNT tenía cuantiosas deudas y sus máquinas malogradas terminaron, en los talleres, enmohecidas y como chatarra.
Ante la declaración oficial de cierre, ocurrida el 19 de octubre de ese año, el diario "El Comercio" de Lima anunciaba: “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. El transporte tranviario, después de 61 años, había finalizado con 15 unidades.
Hubo intentos para que se restablezca el servicio tranviario, pero todo fue en vano.
Las estaciones de tranvías se convirtieron pronto en playas de estacionamiento, los tranvías en aulas de escuelas y casas de campo, los rieles en chatarra. Un tranviario que abandonó a su familia fue absuelto. Se llegó a vender un tranvía por mil soles. Era un problema sentimental, miles de gorreros estaban con pena, y con la despedida del tranvía se iba mucho de aquella Lima.
En 1980, el tranvía, que había sido considerado -por los que se oponían a este medio de transporte- obsoleto y molesto, fue propuesto como una alternativa de solución para el transporte de la ciudad de Lima por representantes de diferentes entidades vinculadas con el desarrollo urbano de Lima.
El Vagón del recuerdo fue inaugurado oficialmente por el Primer Ministro Alberto Pandolfi, en la Avenida Pedro de Osma, de Barranco, la noche del 22 agosto de 1977, cuando un grupo de trabajadores de la antigua CNT lo puso en marcha, realizando inmediatamente el primer viaje.
Este proyecto fue realizado por el Museo de la Electricidad en coordinación con la Municipalidad de Barranco. Desde la creación del Museo se consideró al tranvía como un motivo evocador para los limeños que tuvieron la oportunidad de utilizarlo como medio de transporte. El Director del Museo Luis Repetto señaló que la rehabilitación del Tranvía del recuerdo se hizo posible gracias al esfuerzo de un equipo de profesionales que trabajaron en el proyecto.
Tiene como objetivo mostrar que la electricidad es un recurso para el transporte y una energía que no contamina. Perú en 1956 y que recuerda a aquellos urbanitos que transitaron por las calles de Lima y del Callao antiguo así como a los interurbanos de Lima a San Miguel, es uno de los tranvías que estuvieron en circulación hasta el 17 de septiembre de 1965. Fue ubicado en Manchay  camino a Cieneguilla (en las afueras de la ciudad de Lima), siendo llevado a los talleres de la Central Hidroeléctrica de Moyopampa en Chosica,  para que sea desmontado, y posteriormente a Ventanilla, donde se le hizo trabajos de carpintería metálica, terminándose los trabajos de restauración en los talleres del SENATI (Servicio Nacional de Aprendizaje en Trabajo Industrial), en el distrito de los Olivos, donde se concluyó la obra mecánico-eléctrica, la carrocería y los acabados.
Tiene capacidad para transportar a 30 pasajeros sentados y 18 parados.
Para el funcionamiento del Tranvía del recuerdo se retomó el sistema de “Catenaria”, que es el que recibe el Tranvía por el techo. Esto significa que el Tranvía está conectado a través de unos cables a los postes de electricidad y se desplaza movido por la energía eléctrica.

Está autorizado a circular a una velocidad de 6.5 kilómetros por hora (lento) desde el Museo de la Electricidad hasta el Museo de Osma, un promedio de 600 metros.

GUSTAVE EIFFEL Y EL AÑO 1882 EN ASTURIAS

Ríos de tinta han corrido a lo largo de los tiempos sobre la posibilidad de que el afamado ingeniero francés, Gustave Eiffel, hubiese firmado el puente de Parana del trazado ferroviario de Pajares. Un hecho que nunca se ha podido confirmar hasta ahora. Más de un siglo después de su construcción, acaba de salir a la luz un documento que demuestra la veracidad de la historia. Se trata de la memoria de cálculos del viaducto de Parana, en Lena, donde, entre los planos de esta colosal infraestructura metálica, aparece el sello de la compañía del ingeniero francés. Su firma sí, pero no queda demostrada su presencia en Asturias. Aunque la complejidad de esta infraestructura hace suponer que también tuvo que haber visitado su entorno, al menos para realizar los cálculos.
El documento, una copia que pertenecía al difunto Luis María Fernández Canteli, forma ahora parte del archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias, que la recibió de un donante hace aproximadamente un año. Sin embargo, no se hizo público hasta el pasado mes de enero, en un acto cultural celebrado en Pola de Lena, en el que participó el director del museo, Javier Fernández López. El director también aseguró haber visto el original en el pasado, "hace muchos años, en el antiguo archivo de Vía y Obras de Oviedo", pero su paradero es actualmente desconocido. Sólo la copia ya supone un importante hallazgo que ratifica la autoría de Eiffel.
Esta infraestructura férrea fue construida entre los años 1883 y 1884, aunque fue sustituido en el año 1954 por problemas estructurales. La solución fue enterrar sus pilares metálicos y crear un talud. La parte de arriba, "que inicialmente iba a ser conservada", tal y como apuntó Javier Fernández López, se acabó sustituyendo también. Afortunadamente, sí se conserva la descripción del puente y numerosos documentos gráficos. Tenía tres vamos metálicos con una longitud de 130 metros y una altura desde el arroyo de aproximadamente 55 metros. Una de sus peculiaridades es que estaba en curva y en rampa, lo que suponía todo un reto al realizar los correspondientes cálculos. Es por eso que, aunque no está confirmado que Eiffel pisase tierras asturianas, la dificultad de la obra sustentaría su presencia. Al respecto, existe un relato al que también había hecho referencia el historiador  Ernesto Burgos, en un artículo fechado en 2012 sobre la identidad del ingeniero que construyó el puente de Parana. González Rebustiello aseguraba que Eiffel se había alojado en el pueblo lenense de Malvedo en el año 1882.
Otra de las pistas que se manejaban sobre la titularidad del puente de Parana fue la crónica de la inauguración del puerto de Pajares en el periódico local de aquella época. En el documento se alude a que "uno de los puentes más interesantes de todo el trazado es el que pasa por el arroyo de Parana", y asegura que fue construido por la casa francesa "Giffel". En aquel momento, Gustave Eiffel no era un ingeniero famoso -la torre Eiffel se inauguró en 1889-, de ahí que pasase inadvertido para el periodista. El documento recientemente descubierto sobre los cálculos del puente deja ver que el sello del ingeniero es "G. Eiffel", lo que explica la confusión del cronista de dicho diario.
El siguiente paso, tal y como aclaró Javier Fernández López, será acudir a los archivos de Eiffel en Francia para, con los números de diseño y expedición, tratar de averiguar si existe más documentación sobre este desaparecido puente. "Es un caso extraño", apunta, "ya que en las biografías de Eiffel nunca se dice que haya estado en Asturias, ni tampoco que haya construido este puente en concreto".
"Parana, el puente asturiano de Eiffel", en el que se hacía alusión al descubrimiento de un documento que confirmaba que el ingeniero francés, autor de la torre más fotografiada del mundo, había diseñado uno de los viaductos del ferrocarril de Pajares. Este hombre llevaba años asegurando que Eiffel se había hospedado en una casa muy bien ubicada en el pueblo lenense de Malvedo. Sin embargo, nunca pudo confirmar su presencia al no existir referencias escritas o imágenes que diesen. El documento recientemente hallado por el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández, no asegura que el ingeniero visitase la comarca, aunque la complejidad del viaducto hace suponer que también tuvo que haber visitado el entorno, al menos, para realizar los cálculos.
La casa de Malvedo en la que supuestamente se alojó Alexandre Gustave Eiffel (Dijon, 1832-París, 1923) se conserva prácticamente tal y como era a finales del siglo XIX. La elección del pueblo se debía, según los testimonios, a su cercanía con la obra que estaba realizando. Además, el ingeniero eligió una vivienda acorde con su categoría: la casona de los Fernández Muñiz, que destaca por encima del resto del pueblo. Jesús Manuel Fernández Muñiz heredó la vivienda de su tío, que era Topógrafo, y asegura que, "desde que era pequeño", había escuchado la historia del ingeniero francés. Es por ello, que el hombre no dudaba un segundo en mostrar la vivienda a cualquier persona interesada en el relato. Su abuelo se afanó en restaurar los muebles de la vivienda, así como los suelos, dando la apariencia de que el tiempo no ha pasado en la casa. Nada más entrar, el visitante se encuentra con un zaguán y un despacho a la izquierda. Todo está conservado, como estaba por aquellos años, la mesa, las estanterías llenas de libros, los armarios... Hasta algún artilugio de topografía que había conservado José Manuel Fernández Muñiz de su tío. Ese era el despacho que había utilizado Eiffel. Junto al  despacho se encuentra el dormitorio que supuestamente utilizó el ingeniero, compuesto por dos camas, un armario y una especie de aseo. "No se ha tocado nada, mi abuelo nunca quiso, lo único nuevo es el juego de cama", señala Noelia Fernández, destacando que "siempre ha sido el cuarto de invitados".
Desde la ventana, que da a una galería, se observa hoy al fondo el viaducto de Campomanes de la autopista del Huerna y las obras de la variante ferroviaria de Pajares, aunque en la época de Eiffel, lo que sí podría divisarse eran los trabajos de la vía férrea de Pajares, que pasaba muy cerca de este pueblo de Pola de Lena.
En la planta baja del inmueble también se conserva el espacio que antiguamente acogía la tahona. Y es que esta vivienda albergó la última tahona de la zona, por lo que era bien conocida por los vecinos de los alrededores. No tanto por la historia de Eiffel, ya que, como se cuenta, "el ingeniero aún no era muy conocido cuando estuvo en la casa de mis abuelos". De hecho, la única pista que se aprecia de la posible estancia de Eiffel es el "1882" que se encuentra pintado en la fachada interior de la vivienda. "La fachada estuvo cubierta de yeso durante muchos años y mi abuelo sacó a relucir la piedra vista, entonces fue cuando encontró esta fecha escrita en la pared", desconociéndose el porqué de esa inscripción.

El historiador Enrique Burgos, también hacía referencia en un repaso sobre el patrimonio de las Cuencas, centrándose en esa ocasión en la vivienda de Malvedo. Al respecto, Burgos sostuvo que "alguien quiso dejar para siempre el número de aquel año: 1882. El año de Eiffel". Y sí, concuerda con las fechas del puente de Parana, construido entre los años 1883 y 1884 (la vía de Pajares se inauguró en agosto de 1884). El ingeniero tuvo que realizar los cálculos de esta infraestructura con anterioridad, con lo que haberlo hecho en 1882 no parece nada extraño.

domingo, 23 de febrero de 2014

CAMILO DE BLAS UNA JOYA DISEÑO Y LA PASTELERIA

En el año 1954, mis padres mi hermano Eloy y yo, vinimos a España de vacaciones, llegamos a nuestra Asturias y nos fuimos directamente al pueblo de mi mamá. Cuando veníamos a Oviedo, era una visita obligada antes de volver a nuestra casa en el pueblo,  pasar por la calle Jovellanos y comprar una gran bandeja de pasteles y de los famosos carbayones de la Casa Camilo de Blas.
Años  más tarde cuando volví a Oviedo, cuando algún pariente me invitaba a comer, me acercaba por aquella pastelería para comprar esos deliciosos pasteles, que son la delicia de todos los paladares.
Recuerdo que mi primo Pino, un gran peluquero de toda la vida en este Oviedo, que se va, que todos los domingos al medio día, antes de ir a comer a su casa pasaba por la histórica confitería de Camilo de Blas y compraba una docena de Carbayones, para llevar a mi prima Gloria que tanto le gustaban a mi prima Gloria, y que se devoraban con mucha solemnidad después de la comida.
Cuando vuelvo de vacaciones a mi patria todos los años, siempre me acerco a comprar una docena de esos ricos pastelitos para llevar a mi familia, los cuales son degustados con mucho placer y nos viene a nuestra memoria de esta Asturias, que llevamos en el corazón.
Los cien años  de vida  del establecimiento ubicado en la calle Jovellanos han otorgado a Camilo de Blas, distinción y tradición pero también  un puñado de experiencias difíciles  de repetir. Por ejemplo cuando se convirtió en escenario de una película española  como  “lo papá!”, y también tuvo protagonismo con la filmación de unas película dirigida por Woody Allen, que eligió Oviedo como una de las paradas  de su película agradeciendo asi el Premio “Príncipe de Asturias de las Artes ” que se le había otorgado años antes. La confitería  Camilo de Blas, se convirtió por algunas horas en un lugar ideal para una de las escenas de la película que se remonta  al verán o de 2007 y gracias a la cual la actriz española Penélope Cruz, se hizo con el primer “Oscar” de la historia del cine español a la mejor actriz de reparto.
Camilo de Blas, es una confitería fundada en 1827 en León, por don Camilo de Blas Heras. Desde los inicios de su historia tiene como actividad principal la venta de productos de confitería, y como actividad secundaría la venta de delicatessen y productos gourmet.
En febrero de 1914 se abre la primera confitería Camilo de Blas en Oviedo, instalado el obrador en el número 21 de la calle Jovellanos. Al año siguiente se inaugura la confitería Camilo de Blas en Gijón, situada en el Paseo de Begoña nº 30.
Entre 1920 y 1923, D. José de Blas indica a su maestro obrador D. José Gutiérrez, la creación de un dulce que se identifique con los ovetenses. Este dulce será conocido como "carbayones", que es un pastel de almendra y yema bautizado con el gentilicio popular de los ovetenses. Se creó en esta casa para acudir junto con los dulces conocidos como "duquesitas" a la primera Feria de Muestras de Asturias celebrada en Gijón en 1924.
En 1929 la confitería  sufrió uno de los mayores incendios sucedidos en un área comercial en Asturias.
La fama de la confitería puede verse por ejemplo, en el hecho de que el escritor Luis Junceda, ganador del premio Ciudad de Murcia de 1969, mencione tanto a la confitería como a su producto estrella, los carbayones.
Entre 1982 y 1986 la confitería Camilo de Blas dio el salto a la gran pantalla, siendo escenario del rodaje de la película «¡Jo, papá!». En este mismo periodo, la confitería se convierte en un improvisado plató, donde se rueda un programa dedicado al consumo, en el que se sigue, paso a paso, la elaboración del turrón artesano.
 La actriz estadounidense Gwyneth Paltrow ha recorrido España, en compañía del chef Mario Batali y el crítico gastronómico Mark Bittman, para dar a conocer lo mejor de la gastronomía y la cultura del país, en un viaje que se plasmará en la serie de televisión "Spain on the road again", presentando la elaboración de los carbayones en el capítulo 10.
En 1989 se cumple el 75 aniversario de la apertura del establecimiento ovetense, celebrando la confitería sus bodas de diamante.
Una de las normas distintivas de la casa es el escrupuloso respeto por la calidad de los ingredientes y la bondad de las tradiciones. Conserva aun los mostradores originales de mármol de Carrara de su primera apertura.
La Confitería Camilo de Blas es miembro fundador del Gremio de Artesanos Confiteros.
La empresa está constituida hoy en día como Sociedad Anónima, y su obrador de confitería, almacén y despacho de venta al público históricos están ubicaos en la calle Jovellanos nº7.
Hoy en día, entrar en la Confiaría  de la calle Jovellanos es acercarse un poco más a los inicios  de este establecimiento. La decoración se mantiene  intacta desde  hace cien  años y eso le otorga un arraigado y especial encanto. Las estanterías eran originalmente  oscuras  pero se pintaron de blanco, y original también es uno de los dos magníficos  espejos que se conservan en el establecimiento. El mostrador de mármol fue hecho por el conocido marmolistas Gargallo, que orgulloso del trabajo realizado “La mejor propaganda que puede hacer a mi empresa es el mostrador de Camilo de Blas”.
Los productos especialmente los carbayones de Camilo de Blas, se conocen en todo el mundo.
Podemos decir que todas las generaciones  hayan conservado la imagen de este establecimiento sin dejarse arrastrar por la modernidad.

Camilo de Blas, es una auténtica joya de las historia del diseño y la confitería del país.