En antaño el tranvía de Lima fue un medio de
transporte masivo, que usaban casi todos los limeños y fue inaugurado en 1878 y clausurado en 1965.
En 1826 el
gobierno peruano facilitó la construcción de una red ferroviaria convirtiéndose
en el primer país en Sudamérica con ese tipo de transporte. Años más tarde
el ferrocarril a vapor, que inició sus actividades en 1851, entre Lima y el
Callao fue el segundo en Sudamérica, luego del de Guayana, construido en
1848.
Tranvía de
sangre.- La primera propuesta, para dotar a la ciudad de Lima
de un sistema de tranvías a tracción animal, fue presentada, por don Manuel
Magán y Santiago Coloy, en octubre de 1862, la cual fue rechazada porque
ambos solicitaban el privilegio exclusivo.
El 29 de
septiembre de 1876 se aprobó una nueva propuesta presentada por don
Mariano Antonio Borda, quien, ese mismo año, firmó un contrato con el Municipio
de Lima,
para la construcción de un tranvía de sangre. Lima contaba, en aquel
tiempo, con cien mil habitantes aproximadamente.
Borda organizó
para tal fin, la Empresa del Tranvía de Lima conocida como
la Tramways, cuya gerencia desempeñó hasta1898, e inició
inmediatamente los trabajos para la construcción del tranvía urbano que
estuvieron bajo la dirección técnica y supervisión de don Manuel T. Marca como
ingeniero de tráfico y líneas (a quien se le considera el introductor de los
tranvías en el Perú), quien trabajó en esta empresa desde su origen hasta 1905.
En los primeros
meses de 1877 se importaron los carros a la firma John Stephenson Company,
de Nueva York, y se adquirieron las bestias que darían tracción a los tranvías.
El tranvía era
un coche hipomóvil sobre rieles y el 7 de febrero de 1878 se realizó el
primer viaje (de ensayo) por la línea que partía del Paseo de Aguas, en el
distrito del Rimac.
El 24 de marzo
de 1878 tuvo lugar la inauguración oficial del travía urbano de Lima (con
tracción animal), con la presencia del Presidente de la República, General don Mariano
Ignacio Prado y todo su gabinete ministerial.
Ese día, dos
coches partieron a las cuatro de la tarde desde la calle Pescadería e hicieron
un recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposición y en los días
siguientes la Tramways concedió al público viajes gratuitos
para que este pierda el escepticismo que sentía respecto a aquella novedad.
El parque
tranviario lo componían más de 20 carros distribuidos en las cuatro rutas que
los tranvías llegaron a servir hacía fines del siglo XIX. Estas rutas fueron:
Descalzos - Exposición
Matienzo – Santa Clara
Monserrate - Cercado
Pampilla – San Cristóbal
Para la capital
peruana de aquella época este nuevo sistema de transporte era más que puntual,
cómodo y seguro.
En los
años 1881-1884 la Tramways se vio gravemente
afectada a causa de la ocupación de Lima por las tropas invasoras
chilenas.
Después de la
Guerra del guano y el salitre, las comunicaciones con el Callao y los
Balnearios eran atendidas por el Ferrocarril Inglés de Lima, Callao y
Choriollos y por el Ferrocarril de la Magdalena que ofrecían cinco
viajes diarios al Callao, siete a Chorrillos y cuatro a la Magdalena, dos
de estos en coches abiertos. En aquella época se utilizaban locomotoras a
vapor.
En 1890 la Tramways tenía
tres líneas que atravesaban la ciudad, el servicio que prestaba su línea
principal (Exposición – Descalzos), después de una década, era deficiente,
debido a la falta de una cantidad adecuada de carros.
En 1897, solo
18 carros funcionaban, los demás estaban dañados o irreparables y se hallaban
en los talleres y almacenes que guardaban los materiales inservibles o
deficientes.
Borda intentó
reflotar el tranvía pero no tuvo el éxito esperado y traspasó la empresa,
el 14 de diciembre de 1898,, a la nueva Compañía del Ferrocarril Urbano
de Lima Limitada (FCUL), constituida, para tal fin y cuyos
propietarios, unieron capitales para incrementar las líneas e introducir
mejoras.
La Compañía
del Ferrocarril Urbano de Lima Ltda. Se creó con un capital de de
50,000 libras peruanas de la época, se hizo cargo del tranvía desde el 2 de
enero de 1899 y empezó la explotación, ensanche y mejoramiento del
servicio tranviario de Lima, cerrando un capítulo de la historia del transporte
de la ciudad y abriendo otro, que fue la preparación del transporte público
para el siglo XX. Esta empresa entró al
siglo XX incrementando paulatinamente sus usuarios y sus carros; estos
últimos sumaban 45 en enero de1900 y 67 en diciembre de ese mismo año.
Todos los coches estaban numerados, excepto tres de ellos que llevaban por
nombres; "Lima", "Callao" y "Colón". Además se
contaba con 339 bestias para el servicio de transporte.
El FCUL a inicios del
siglo XX contaba con cuatro líneas:
Descalzos - Exposición
Monserrate - Cercado
Camal - Acequia de Islas
Malambito - Santa Rosa
La Compañía
del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada procuró contactarse con las
empresas que organizaban los tranvías eléctricos a Chorrillos y al Callao para
celebrar acuerdos de apoyo recíproco y había conseguido, desde febrero de 1902 1902,
una primera concesión otorgada por el Concejo Municipal de Lima para
el cambio, de sus cuatro rutas, a la tracción eléctrica, debiendo solo esperar
obtenerla por parte del gobierno central. El cambio de la tracción animal por
la eléctrica había comenzado.
El Tranvía eléctrico.- El
transporte público de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios
del siglo XX. Entre 1902 y 1906 el tranvía de Lima (que se había
inaugurado en 1878 con tracción animal) inició su conversión a la tracción
eléctrica y fueron construidas dos nuevas líneas de tranvía eléctrico
interurbano (“ferrocarril eléctrico” como lo llamaban popularmente): la de Lima
a Chorrillos,, y la de Lima al Callao.
El Tranvía
eléctrico interurbano Lima-Chorrillos, inaugurado por El presidente Manuel
Candamo el 17 de febrero de 1904, para
esa oportunidad la Empresa Eléctrica de Santa Rosa habilitó
una planta térmica exclusiva en Limatambo, fue el primer tranvía eléctrico
del Perú, su construcción fue iniciada en 1903 y culminada en 1904.
Inicialmente sólo llegaba hasta Barranco, habiéndose, el 3 de marzo de 1904, el
servicio extendido hasta Chorrillos. En 1906 la empresa del Tranvía
eléctrico Lima-Chorrillos tenía un total de 26 kilómetros de vías férreas.
En esta línea,
a tres días de su inauguración, ocurrió el primer accidente tranviario del
Perú, del cual informaba el diario "El Comercio" de Lima, en su edición
del domingo 21 de febrero de 1904, con profusión de detalles:
Poco más o menos a las 10 ½ de la noche de ayer tuvo
lugar el primer accidente del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos.
Felizmente,
por esta vez, no hay que considerar desgracias de consideración; pero de todas
maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la novísima empresa enseñanza
provechosa para lo porvenir, pues de haberse tomado, desde el día de la
inauguración, las medidas precautorias que esta clase de líneas exigen, el
accidente no hubiera ocurrido. Se nos había dicho, en efecto, que a pequeños
trechos en la vía existían teléfonos destinados a comunicar a todas las
estaciones cualquiera interrupción que tuviera lugar en él tráfico; y si la
existencia de esos teléfonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera
evitado, noticiando a la oficina central de Miraflores lo acaecido al carro
origen del accidente.
He
aquí, según la relación de los pasajeros de ambos vehículos, lo que sucedió,
Veinte
minutos antes de la hora ya indicada, partió de la estación de Lima el carro Nº
2 del eléctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando además algunos
pasajeros en sus plataformas.
Hizo
el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando
poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz,
en el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la electricidad
del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por
completo.
Esto
produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se
encontraban no pocas señoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para
investigar lo que pasaba.
El motorista
y el conductor se ocupaban en adaptar el trolley, cuando los señores Tomas
Segundo Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma
indicando que a poca distancia venia, por la misma línea, otro carro del
eléctrico.
Era
el Nº 6 que descendía rápidamente, por la curva más peligrosa y la gradiente
más fuerte de toda la línea. El conductor del Nº 2, Jorge del Mar, se hallaba
en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando
noto el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.
El
Nº 6 se acercaba a toda velocidad, pues como en el carro detenido no había luz
alguna no podía darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro
en la vía que él creía libre. Por ventura, a las voces de los pasajeros del Nº
2, el motorista del Nº 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya sin
poder impedir el choque.
Los
pasajeros del carro detenido que en ese momento descendían de él, fueron
lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una
escena de consternación y espanto indescriptible. Los vidrios de las
ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, así como la
parte interior del Nº 2 quedaron en gran parte destruidos.
Muchas
de las personas se echaron a correr locamente por el camino, sin saber lo que
hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando a su familia.
Pasados
los primeros momentos de confusión se dirigió uno de los empleados del tranvía
a Miraflores, y dio parte de lo que ocurría. Se expidió de Lima otro carro, y
en él se embarcó el señor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la
mencionada empresa.
En
ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues
otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un
kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren inglés.
En
el carro Nº 2 detenido en la línea, iban, entre otras las siguientes personas:
señores Puente y familia, Riofrío, Carlos Benavides, los hermanos Trou,
Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro Cáceres Sarriá y su hermano, Valladares e
hijas, etc. En el que iba a Barranco, los Señores Isaac Alzamora, Carlos López
Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de
segunda en ambos tranvías.
Han
resultado con lesiones los señores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que
manaba abundante sangre; López Aldana en un brazo; Puente en el pie, una
dislocación, la señorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una
cortadura hecha por un trozo de vidrio. Esta demás decir, por supuesto, que
todos sin excepción han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado
accidente.
Al
recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se
agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin
resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción
producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el
accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que
realmente ha tenido.
En
la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dio un verdadero asalto, en
demanda de detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que
era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban
descubierta la cabeza, a causa de haber perdido el sombrero, en la confusión
justificada que originara el choque.
En
vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para
impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz,
relativamente, como esta.
No falto, como es de suponerse, un incidente cómico:
uno de los pasajeros de 2º da, Neptalí Martínez, indignado por el choque y
atribuyendo su realización a torpeza del motorista, arremetió contra este,
propinándole algunos sonoros cachetes que el atontado mecánico no acertó a
contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no pasó a mayores.
(SIC).
En marzo de
1904 la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima se
fusionó con la Empresa Eléctrica de Santa Rosa, preparándose de
esta manera el camino para la llegada de los tranvías eléctricos, ese mismo año
la Empresa Eléctrica de Santa Rosa obtenía la concesión para
la instalación de una línea de tranvías eléctricos interurbanos de Lima al
Callao el cual fue inaugurado el 27 de julio de 1904, cinco meses después
de la inauguración del Tranvía Eléctrico interurbano de Lima a Chorrillos.
En 1904 la Compañía
del Ferrocarril Urbano de Lima (FCUL) suscribió un contrato con el
Municipio de Lima para electrificar el tranvía urbano mediante el sistema
trolley, al igual que en los trabajos de la construcción de los tranvías de
sangre, la dirección técnica de los trabajos de electrificación de los
tranvías, estuvo, también, a cargo del ingeniero Manuel T. Marca. La primera
línea de tranvías urbanos de tracción eléctrica (Descalzos - Exposición) fue
puesta en servicio el 1 de junio de 1906, en ese año la Compañía del
Ferrocarril Urbano de Lima tenía un total de 26 kilómetros de vías
férreas y las otras líneas de tranvías urbanos fueron electrificadas
sucesivamente.
El 1 de agosto
de 1906, la Empresa Eléctrica de Santa Rosa logró fusionar en
torno a ella a la Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima, a
la Compañía del Ferrocarril Eléctrico Lima -Callao y a
la Compañía del Tranvía Eléctrico Lima -Chorrillos, formando de
esta manera la histórica y tradicional Empresas Eléctricas Asociadas,
la que dedicó su atención en dos ramos: uno para el servicio de fuerza y luz y
otro para el servicio tranviario.
El tranvía, en
aquella época, era símbolo de elegancia y modernidad y su mejor época estuvo en
las primeras décadas del siglo XX.
En 1918 la
extensión total de la red de tranvías urbanos de tracción eléctrica era de 39
kilómetros. Los tranvías fueron, en su época, soluciones modernas para el
problema del transporte ya que permitían un traslado masivo (los primeros
tranvías transportaban 50 pasajeros, cantidad que luego se incrementaría a
150). Las Empresas Eléctricas Asociadas contaban con un gran
número de unidades (en la década del 20 del siglo XX circulaban 240 tranvías),
que eran rápidas (se desplazaban con una velocidad de hasta 40 kilómetros por
hora).
A lo largo de
las décadas del 10 y del 20 del siglo XX el servicio de tranvías eléctricos
se constituyó en cuatro líneas: la urbana de Lima y las interurbanas del
Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923 el conjunto de estas líneas
hacía un total de 166 km.
El plan de expansión
aprobado en 1922 consideraba la reforma del servicio tranviario, se
construyeron nuevos tramos y se renovaron los otros tramos además del parque
tranviario. Una innovación en aquellos años fue el tendido de rieles y
durmientes sobre un material llamado balasto, que era de piedra chancada
elaborada en una planta construida especialmente por la empresa.
Sin embargo, y
a pesar de esas mejoras, desde 1925 la operación de los tranvías se vio
seriamente afectada por la competencia de los nuevos autobuses introducidos. Un
hecho que afectó el servicio tranviario fue la suspensión del servicio
eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925, a causa de las
inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas
de Chosica y Yanacota. Durante los días de suspensión del suministro eléctrico
los tranvías dejaron de circular ocasionando la aparición del, todavía
incipiente, servicio público de autobuses que empezó a satisfacer la demanda de
transporte que no pudo ser satisfecha por los tranvías. Pero lo cierto era que
el servicio tranviario tenía una estructura de costos diferente y desventajosa
respecto a la de los autobuses evidenciándose de esta manera una competencia
desigual ya que los tranvías debían pagar, además del mantenimiento de sus
vagones, por sus talleres e instalaciones así como por la conservación de sus
rieles, mientras que los autobuses utilizaban, sin pago alguno al Estado, las
vías, que eran mantenidas con dinero del tesoro público, y solamente pagaban
sus reparaciones las cuales eran hechas en talleres particulares o en la vía
pública. Los autobuses aumentaron en número y cada día le causaban al tranvía
una disminución, en cantidades significativas, de su número de usuarios.
Como
consecuencia de esta competencia desigual las operaciones de los tranvías,
desde fines de la década del veinte del siglo XX, comenzaron a ser deficitarias
con la consiguiente disminución de su cantidad de usuarios.
Ante esta
situación la empresa debió rebajar sus tarifas, gracias a lo cual en 1933 el
número de pasajeros se incrementó a casi 27 millones. Sin embargo, esa
recuperación fue insuficiente para el logro de un superávit en el ejercicio
económico tranviario.
Además el mal
estado de algunos coches producían accidentes y el subsidio de energía para los
tranvías significaba un costo oneroso para la empresa.
Por ese motivo,
para solucionar la problemática presentada, en 1934 la empresa decidió
transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y
distribución de energía eléctrica. La operación de transferencia de los
tranvías fue aprobada en la junta extraordinaria del 28 de abril de 1934. El
nombre en inglés de las Empresas Eléctricas Asociadas, que
era Lima Light, Power & Tramway Co., pasó a ser Lima
Light & Power Co..
De esta manera
nace la Compañía Nacional de Tranvías S.A. (CNT), cuya
filosofía de servicio era: Atención y esmero. Seguridad, comodidad,
Limpieza. Más económico, más rápido, más tranquilo, y que, desde el 28
de abril de 1934, se hizo cargo de los coches, de las líneas, de las
servidumbres, del personal, de los talleres, de los activos y de los pasivos,
habiéndose mantenido activa durante tres décadas.
La CNT contaba,
en Lima, con las siguientes líneas:
Urbanas:
Línea Nº 1 Descalzos – Paseo de la República
Línea Nº 2 Francisco Pizarro - Paseo de la República
Línea Nº 3 Cinco Esquinas – Plaza 2 de Mayo
Interurbanas:
Lima
– San Miguel
Lima
- Chorrillos
Lima
– Callao
En el Puerto
del Callao la CNT contaba con el urbanito La Punta - Callao -
Chucuito.
Para su
desplazamiento los tranvías de Lima contaban con 100,000 metros de rieles.
Las tarifas del
servicio tranviario consideraban el pasaje obrero, el pasaje de ida y vuelta,
los pasajes de conexiones con otras líneas, además del pasaje escolar.
Con el paso de
las décadas el tranvía se popularizó y devino en el medio de transporte masivo
por excelencia, pues era el más barato. Con su popularización aparecieron los
“gorreros”, que eran aquellos que subían al vagón en marcha y viajaban
colgados.
Durante el
verano se utilizaban los tranvías acoplados (2 vagones unidos) para las rutas
que conducían hasta las playas de Agua dulce y La Punta,
La migración
del campo a la ciudad, que ocurrió en Lima durante la década de los 40 del
siglo XX, origina no solo que la población de la capital peruana se triplique
sino que, obviamente, el servicio tranviario incremente su cantidad de usuarios,
los tranvías acoplados a Chorrillos estaban con su capacidad al máximo,
los tranvías urbanitos recogían escolares a más y mejor y los motoristas
aguzaban la vista ante la presencia de nuevos gorreros.
Fin del servicio.- Debido a que la
CNT era una empresa pública y una de las poquísimas que existían en aquella
época en el Perú, a mediados del siglo XX, el diario La Prensa de
Lima, vocero del neoliberalismo económico, realiza una campaña periodística
nada favorable a ella y que influiría en su liquidación.
El
incumplimiento, por parte de la CNT, del pago de obligaciones como sueldos y
salarios, servicios, y energía eléctrica, también debilitó al sistema
tranviario. En 1961, por ejemplo, la CNT debía 112 millones de soles antiguos
al Seguro Social Obrero y del Empleado, además los cambios en la
infraestructura urbana en la ciudad de Lima, como la construcción de nuevas
pistas, tales como la moderna Vía Expresa del Paseo de la República, cuya
construcción precisaba de la supresión del tranvía de Lima a Chorrillos,
incidieron en la clausura del servicio de tranvías. También fueron causas de la
clausura del servicio tranviario los onerosos costos de su mantenimiento y la
falta de repuestos en el mercado.
La crisis se
acentuó y se evidenció en la cantidad de tranvías que circulaban en las calles
de Lima. Si en 1956 operaban 70 tranvías, en 1961 el número
disminuye a 50, en 1963 se redujo el número a 30 y, en 1965 solo
funcionaban 24 tranvías, la antigua Compañía Nacional de Tranvías colapsaba.
La situación
financiera se tornó insostenible. Operaban pocas unidades.
A las 06.00
horas del 18 de septiembre de 1965 comienza la huelga general de operarios y
empleados tranviarios y como consecuencia de la crisis tranviaria la CNT
claudicó y se formó una comisión tripartita.
La Cámara de
Diputados del Congreso de la República, durante el primer gobierno del
Arquitecto Fernando Belaúnde Terry, decide liquidar la CNT y presenta, en
octubre de 1965, , el Proyecto de ley Nº 15786, que sería aprobado en la Casa
del Congreso, en Lima, el 9 de diciembre de 1965 y promulgado en la Casa
de Gobierno, en Lima, el 10 de diciembre de 1965, que acabaría definitivamente
con este sistema de transporte en la capital peruana. La CNT tenía cuantiosas
deudas y sus máquinas malogradas terminaron, en los talleres, enmohecidas y
como chatarra.
Ante la
declaración oficial de cierre, ocurrida el 19 de octubre de ese año, el
diario "El Comercio" de Lima anunciaba: “No
volverán a circular más los tranvías en Lima”. El transporte tranviario,
después de 61 años, había finalizado con 15 unidades.
Hubo intentos
para que se restablezca el servicio tranviario, pero todo fue en vano.
Las estaciones
de tranvías se convirtieron pronto en playas de estacionamiento, los tranvías
en aulas de escuelas y casas de campo, los rieles en chatarra. Un tranviario
que abandonó a su familia fue absuelto. Se llegó a vender un tranvía por mil
soles. Era un problema sentimental, miles de gorreros estaban con pena, y con
la despedida del tranvía se iba mucho de aquella Lima.
En 1980, el
tranvía, que había sido considerado -por los que se oponían a este medio de
transporte- obsoleto y molesto, fue propuesto como una alternativa de solución
para el transporte de la ciudad de Lima por representantes de diferentes
entidades vinculadas con el desarrollo urbano de Lima.
El Vagón del
recuerdo fue inaugurado oficialmente por el Primer Ministro Alberto Pandolfi,
en la Avenida Pedro de Osma, de Barranco, la noche del 22
agosto de 1977, cuando un grupo de trabajadores de la antigua CNT lo puso
en marcha, realizando inmediatamente el primer viaje.
Este proyecto
fue realizado por el Museo de la Electricidad en coordinación
con la Municipalidad de Barranco. Desde la creación del Museo se consideró al
tranvía como un motivo evocador para los limeños que tuvieron la oportunidad de
utilizarlo como medio de transporte. El Director del Museo Luis Repetto señaló
que la rehabilitación del Tranvía del recuerdo se hizo posible gracias al
esfuerzo de un equipo de profesionales que trabajaron en el proyecto.
Tiene como
objetivo mostrar que la electricidad es un recurso para el transporte y una
energía que no contamina. Perú en 1956 y que recuerda a aquellos
urbanitos que transitaron por las calles de Lima y del Callao antiguo así
como a los interurbanos de Lima a San Miguel, es uno de los tranvías que
estuvieron en circulación hasta el 17 de septiembre de 1965. Fue ubicado en
Manchay camino a Cieneguilla (en
las afueras de la ciudad de Lima), siendo llevado a los talleres de la Central
Hidroeléctrica de Moyopampa en Chosica, para que sea desmontado, y posteriormente a Ventanilla,
donde se le hizo trabajos de carpintería metálica, terminándose los trabajos de
restauración en los talleres del SENATI (Servicio Nacional de Aprendizaje
en Trabajo Industrial), en el distrito de los Olivos, donde se concluyó la obra
mecánico-eléctrica, la carrocería y los acabados.
Tiene capacidad
para transportar a 30 pasajeros sentados y 18 parados.
Para el
funcionamiento del Tranvía del recuerdo se retomó el sistema de “Catenaria”,
que es el que recibe el Tranvía por el techo. Esto significa que el Tranvía está
conectado a través de unos cables a los postes de electricidad y se desplaza
movido por la energía eléctrica.
Está autorizado
a circular a una velocidad de 6.5 kilómetros por hora (lento) desde el Museo de
la Electricidad hasta el Museo de Osma, un promedio de 600 metros.
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